Introducción

La ciudad se expande territorialmente y pierde población en su núcleo consolidado. La oferta de vivienda nueva, y particularmente la de Interés Social, existe predominantemente en la periferia, donde hay un déficit de servicios básicos, fuentes de empleo, y accesibilidad. Esto contribuye al deterioro ambiental, agrava los problemas de movilidad y ejerce presiones financieras sobre gobiernos y residentes. Sin embargo, estos barrios interiores en declive presentan una oportunidad única para implementar modelos innovadores basados en la redensificación habitacional, que no solo revaloricen estas áreas, sino que también transformen la dinámica urbana hacia un futuro más sostenible y equitativo.

¿Es posible generar modelos de vivienda asequible en los barrios centrales de las ciudades, que promuevan la inclusión social y que simultáneamente permitan atender todas las necesidades básicas de sus residentes actuales y futuros?

La implementación de un Barrio Modelo, cuyo objetivo sea lograr un Equilibrio Urbano, fundamentado en Densificar, incrementando la oferta de vivienda asequible, Diversificar,fomentando actividades distintas a la residencia y Descomprimir, conservando una proporción adecuada de espacios para el descanso y la recreación, busca responder esta pregunta.

La metodología empleada en este estudio se estructura en tres fases:

1. Análisis histórico – cuantitativo de las dinámicas poblacionales y territoriales de la ciudad. Abarca la consulta de censos, programas de ordenamiento territorial y documentos que atestigüen la evolución morfológica de la ciudad.
2. Evaluación cuantitativa, basada en indicadores de urbanismo ecológico como densidad de viviendas, diversidad de actividades y proximidad a espacios de estancia.
3. La propuesta se desarrolla mediante un enfoque cualitativo que incluye entrevistas a profundidad, revisión de propuestas similares y la percepción ciudadana.

Finalmente, a través de un caso de estudio en un área específica de la ciudad, se busca materializar la propuesta en operaciones concretas:

1. Construir una prótesis prefabricada ligera, de bajo costo, con acceso independiente y de alta eficiencia energética, en la azotea de una casa de una planta.
2. Construir un edificio con planta baja comercial + 6 pisos con 24 apartamentos de distintas tipologías + azotea-terraza en un lote vacío de 350m2. El espacio residual del predio se vuelve un parque-plazuela.
3. Transformar la calle Veracruz en un espacio de uso compartido, con pavimento a nivel, jardineras y mobiliario urbano, eliminando aparcamientos sobre calzada y trasladándolos a la periferia del barrio.

El Barrio Modelo pretende insertarse en el compendio del planeamiento urbano contemporáneo, que, como el urbanismo ecosistémico, trata a la ciudad como un sistema complejo a equilibrar y se concibe como un modelo replicable en ciudades mexicanas de tejidos similares, que permita imaginar un futuro próspero, que asegure el bienestar físico, social, emocional, económico y ambiental de todos sus habitantes.

1. La Vivienda de Interés Social en México

1.1. La vivienda adecuada

El derecho a una vivienda adecuada es reconocido por las Naciones Unidas como un componente esencial para garantizar la obtención de otros derechos fundamentales establecidos en la Declaración Universal de Derechos Humanos, como el derecho a la propiedad, a la seguridad, a la educación, a la salud, al trabajo y al descanso, entre otros. (Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Habitat), 2018).

Una de las siete características clave de la vivienda adecuada es su asequibilidad, es decir, que su costo sea asumible por “…todas las personas… sin poner en peligro el disfrute de otros satisfactores básicos” (ONU-Habitat, 2018). Para fines prácticos, esto quiere decir que una familia no tenga que destinar más del 30% de sus ingresos a “gastos asociados a la vivienda” (ONU-Habitat, 2018).

1.2. Antecedentes históricos de la Vivienda de Interés Social

Este principio de asequibilidad ha sido, a partir de finales del siglo XIX y principios del XX – en un contexto de rápida industrialización global –, fundamentalmente regido por el Estado, y se ha materializado en la forma de la vivienda social. Si el objetivo de ésta siempre ha sido, más o menos, garantizar el acceso de vivienda adecuada para la clase trabajadora, su definición e instrumentalización varía mucho entre épocas y naciones; mientras que en Europa, se ha centrado más en el alquiler subsidiado, en el que el inmueble es propiedad del Estado o de organizaciones sin fines de lucro (Cigdem, 2012), en México – en donde se le ha agregado un segundo nombre, convirtiéndola en vivienda de interés social –ha tenido históricamente una mayor inclinación hacia la tenencia privada de la vivienda por parte del trabajador, promoviendo incentivos para su adquisición a precios asumibles.

No se puede hablar de vivienda de interés socialen México sin hablar del Infonavit. Si bien ya desde de la década de 1940, en pleno proceso de industrialización – mismo que se había visto en Europa medio siglo atrás – se realizaron los primeros esfuerzos significativos para proporcionar vivienda social a gran escala, no sería hasta 1972 – con una población que se duplicó respecto a la de 1950 y, por primera vez, con una mayoría urbana sobre la rural – cuando el proceso de institucionalización de la vivienda social se consolidaría, con la fundación de entidades como el Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (Infonavit) (Sánchez Corral, 2012), mismo que se estructuró como un sistema de financiamiento que, mediante la aportación de cuotas obligatorias equivalentes al 5% del salario de los derechohabientes por parte de sus patrones, otorgaba “crédito barato y suficiente para adquirir vivienda” (Sánchez Corral, 2012).

Durante sus primeros 20 años de existencia, el Infonavit reguló y financió o construyó directamente 1.044.663 viviendas – el 38% de total de vivienda de interés social – (García Peralta, 2010). Hasta este momento, los recursos administrados por el instituto funcionaban como un “…fondo solidario, en el que las aportaciones de los trabajadores de mayores ingresos facilitaran el acceso al crédito a los de menores ingresos…” (García Peralta, 2010, p. 41).

Por su naturaleza, los desarrollos o conjuntos habitacionales siempre tendieron a instalarse a las afueras de las ciudades. Sin embargo, el punto de inflexión, que detonó la verdadera periferización de los desarrollos habitacionales puede, con cierta simplificación, atribuirse a tres eventos significativos.

Los dos primeros se remontan al año de 1992. Para comenzar, con la entrada en vigor de la Ley de la Reforma Agraria (Mociño Peralta, Bazán Peña & Hernández Villela, 2000), que liberalizó las reglas que restringían la venta y renta del suelo dentro los ejidos – propiedades agrícolas comunales que hasta ese momento solo podían ser utilizadas para la siembra –, permitiendo a los ejidatarios dividir parcial o totalmente sus tierras y transferirlas al régimen de propiedad privada (Beraud Macías, Sosa Ramírez, Maya Delgado & Ortega Rubio, 2018).

En segundo lugar, con la reforma a la Ley del Infonavit, que, entre otras cosas, consolidó al instituto como un ente eminentemente financiero dirigido al derechohabiente, dejando la construcción de los conjuntos, relegándola por completo a los desarrolladores – y su consecuente regulación sobre éstos –, para concentrarse exclusivamente en otorgamiento de créditos para la adquisición de viviendas (Infonavit Fácil, 2023).

Sin embargo, el evento más relevante se daría iniciando la época democrática del país. Hacia el año 2001, el Infonavit contaba con 2,7 millones de derechohabientes sin atender – de 5,9 millones en total – (Valencia Salcedo, 2013) y dentro de este contexto deficitario habitacional, en el periodo comprendido entre 2000 y 2012, las administraciones federales hicieron amplios esfuerzos por impulsar la construcción de vivienda, otorgando en esos 12 años cerca de 13 millones de créditos, 178% más que en los 28 años anteriores combinados. Esto se complementó con generosos programas subsidios para atender a los segmentos más desfavorecidos de la población (Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013).

Este extraordinario impulso gubernamental – con evidentes buenas intenciones pero que contemplaba metas exclusivamente cuantitativas – propició las condiciones idóneas para la periferización acelerada de los nuevos desarrollos habitacionales. Al depender de programas federales, los desarrolladores se vieron incentivados a adquirir y urbanizar de tierras anteriormente dedicadas a la producción agrícola – beneficiándose de la liberización de la propiedad de tierras ejidales una década antes–, frecuentemente alejadas de la ciudad, logrando así reducir el costo final de la vivienda, y el relevo del gobierno por parte del desarrollador privado en la producción de vivienda brindó los beneficios de los subsidios sin la vigilancia pertinente. Es así como la distancia media nacional de los conjuntos habitacionales a los centros urbanos pasó de 6,8 km en 2001 a 43 km en 2006 (Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013) y que entre 1996 y 2006, 30% de éstos tenían como vía de acceso principal una carretera regional, dependiendo de ésta para conectarse con otras partes de la ciudad (Comisión Nacional de Vivienda (CONAVI), s.f.).

1.3. La insostenibilidad del modelo actual de la Vivienda de Interés Social

El informe de Brundtland “Our Common Future” acuñó por primera vez el término desarrollo sostenible, definiéndolo como aquel desarrollo “que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas” (McGill, s.f.).

El desarrollo de la humanidad es sostenible si cumple con sus tres dimensiones básicas: (1) la económica, cuando los grupos humanos son capaces de mantener su independencia y tener acceso a los recursos necesarios para asegurar su bienestar; (2) la social, cuando la sociedad es capaz de cubrir las necesidades básicas de la gente como salud, educación y transporte; y (3) la medioambiental, cuando el ritmo de consumo de los recursos no supera la capacidad natural de renovar esos recursos; (McGill, s.f.).

En este sentido, la insostenibilidad del modelo actual se refreiría a su incapacidad de proporcionar vivienda adecuada a sus habitantes y al mismo tiempo cumplir con las tres dimensiones de la sostenibilidad.

Históricamente, la extensión de las ciudades ha estado estrechamente relacionada con los medios de transporte que permiten la circulación dentro de ellas (Escudero Peña, 2017); a medida que el nuevo modo de transporte permite desplazamientos más largos, “todo espacio que puede ser alcanzado en automóvil se torna potencialmente urbanizable.” (Merlin, 2002, citado en Escudero Peña, 2017), por lo que el uso masivo de éste promueve un modelo de “ciudad extendida”.

Se infiere pues, que, aunque a primera vista no podría resultar tan obvio, el impacto del transporte desde y hacia los desarrollos de vivienda de interés social es el que, en gran medida, compromete su sostenibilidad.

Y es que proporcionar un sistema de transporte público rentable y eficiente en tejidos de este tipo es mucho más costoso y difícil de implementar, lo que resulta en un servicio deficiente, con largos tiempos de espera (Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013) y, en muchas ocasiones, inoperante. Además, la infraestructura vial, fuertemente orientada a mejorar el flujo de vehículos, frecuentemente no contempla las necesidades de peatones y ciclistas. Estos dos factores contribuyen a una mayor dependencia en el automóvil para cualquier desplazamiento, reflejado en un aumento del parque vehicular en ciudades de más de 50.000 habitantes del 8,5% anual y en un incremento del 300% en su uso en los últimos 30 años (Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013). En el año 2000 apenas 4,5% de los hogares en desarrollos habitacionales tenía automóvil; para 2010, esa cifra ya era del 16,4%. De acuerdo con Eibenschutz y Goya (2009) (citados en Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013, p. 23) los nuevos residentes en los recientes conjuntos habitacionales habían incrementado un 8% su uso del vehículo particular en promedio con respecto a su residencia anterior, donde resalta el aumento del 11% en viajes para comprar alimentos, artículos básicos o consultas médicas.

Dimensión ambiental

La insostenibilidad ambiental no es exclusiva del modelo actual de desarrollos de vivienda de interés social aquí descrito, sino que responde más bien al modelo global de hacer ciudad, que se basa en una expansión territorial continua y en una predominancia en la creación de lo que Escudero Peña (2017, p. 36) denomina como Espacios de Flujo, dedicados a funcionar como espacios de circulación de vehículos motorizados en general, pero con un enfoque especial en el automóvil particular.

El aumento en el uso del automóvil trae consigo la generación de contaminantes perniciosos para la salud, como el monóxido de carbono, y gases de efecto invernadero (GEI) como el óxido de nitrógeno y el dióxido de carbono, entre muchos otros. En 2009, el 18% del total de las emisiones de GEI en México fueron atribuibles al sector del transporte (Galindo, 2009, citado en Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013). Se hace hincapié en el vehículo particular porque, si bien es evidente que el transporte público también emite los mismos contaminantes, el primero es casi 5 veces menos energéticamente eficiente que el segundo (Escudero Peña, 2017).

Además de la emisión de contaminantes que provoca el desplazamiento dentro de la ciudad extendida, su continua expansión presiona de manera considerable los espacios naturales y las tierras agrícolas en la periferia, resultando en muchas ocasiones en pérdida de áreas valiosas, como zonas de recarga de acuíferos, importantes en el ciclo del agua y en la conservación de la biodiversidad (CONAVI, s.f.).

Un indicador importante para medir la sostenibilidad urbana es el de la huella ecológica (Wackernagel y Rees, 2001, citados en Escudero Peña, 2017, pp. 90-91), que evalúa el impacto ambiental de una población en términos de la superficie de tierra necesaria para proporcionarle recursos y absorber sus desechos. Esta huella ecológica, medida en hectáreas por habitante, se compara con la biocapacidad, o la capacidad del entorno en donde se desarrolla la población de proveer dicha superficie (Escudero Peña, 2017). En 2022, la biocapacidad en México se encontraba en 1,2 ha/persona y la huella ecológica había crecido a 2,3 ha/persona, en la que la superficie necesaria para la absorción de dióxido de carbono contribuyó con el 49,5% (Footprint Data Foundation et al, 2022); esto significa que el consumo de tierra necesaria para el modo de vida del mexicano promedio es casi del doble de lo que el país puede proveer.

Dimensión económica

Al igual que la insostenibilidad ambiental, algunos de los costos económicos no son exclusivos los desarrollos periféricos, pues causan un impacto significativo en las finanzas públicas, que afecta a la ciudad entera. Medina Ramírez & Veloz Rosas (2013), realizaron una estimación de costos en provisión y mantenimiento de infraestructura y equipamiento, comparando dos posibles escenarios de crecimiento para las ciudades mayores a 50.000 habitantes a 2030, y concluyeron que en un escenario tendencial – siguiendo un patrón en el que la densidad poblacional se va reduciendo en un 5,42% por año y en el que se destina el 40% de la superficie para calles, promoviendo especialmente infraestructura para el transporte particular –  el gasto podría ser hasta 22,3 veces mayor que en un escenario controlado – basado en una densidad poblacional que se mantiene estable, destinando solo el 25% de la superficie a calles y mediante inclusión de sistemas de transporte masivo –.

Por otro lado, existe evidencia de que la dependencia en el vehículo particular para desplazarse está relacionada con el aumento en el gasto de transporte. Por ejemplo, entre 2000 y 2010, destacó el gasto en transporte de “… el decil de menores ingresos, en donde se incrementó… en 78%, especialmente por la compra de automóviles.” (Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013, p. 23). Otro dato importante es que hacia 2009, el 43% de los residentes de nuevos desarrollos habían aumentado sus gastos en transporte con respecto a su vivienda anterior (Eibenschutz y Goya, 2009, citados en Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013, p. 23).

Si bien esto afecta a personas de todos los niveles socioeconómicos, es especialmente pernicioso para los sectores de menores ingresos – como los habitantes de viviendas de interés social –, puesto que, por regla general, una familia no debería destinar más del 30% de sus ingresos a gastos de vivienda y transporte, para caer en riesgo de impago de su crédito o de reducir su bienestar económico (CONDUSEF, 2009, citado en Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013, p. 32), y muchos de los residentes de estos desarrollos habitacionales destinan cerca del 39% de sus ingresos para tales efectos, y la cuarta parte de ellos destina el 20% sólo en gastos de transporte (Centro Mario Molina, 2012, citado en Calderón Villegas, Salas Espíndola & Ávila García, 2020), de modo que “…lleva a los hogares a situaciones de estrés financiero, afectando su bienestar económico en el corto y largo plazo…” (Medina Ramírez & Veloz Rosas, 2013, p. 32), lo que en muchos casos anula los beneficios de adquirir una vivienda de bajo costo.

Dimensión social

El favorecimiento del desarrollo de conjuntos habitacionales periféricos, junto con una baja mezcla de los usos de suelo, ha aumentado lo que Duncan y Duncan (1975, citados en Montejano Escamilla, Caudillo Cos, & Cervantes Salas, 2018) describen como segregación por diferenciación, es decir, “la exclusión espacial de algunos grupos sociales con respecto a los recursos urbanos” en las ciudades con mayor construcción de conjuntos habitacionales (Monkkoken, 2012, citado en Montejano Escamilla, Caudillo Cos, & Cervantes Salas, 2018), pues éstos “rompen con la continuidad espacial de las ciudades…” (Eibenschutz y Goya, 2010, citado en Montejano Escamilla, Caudillo Cos, & Cervantes Salas, 2018), lo que limita el acceso a servicios básicos como la educación y la salud, así como a empleos de mejor calidad.

Por último, Medina Ramírez & Veloz Rosas (2013) resaltan que los habitantes de viviendas en conjuntos de reciente creación pasan más del doble del tiempo en trasladarse a equipamientos de salud que aquellos construidos antes del año 2000.

Esta problemática se confirma con un estudio realizado por el Instituto del Fondo Nacional para la Vivienda de los Trabajadores (Infonavit, 2015), realizado en 378 municipios donde se concentra el 84% de las viviendas abandonadas financiadas por el instituto. En él se reveló que la distancia entre el lugar de trabajo y la vivienda es el factor que tiene la relación más significativa con el fenómeno del abandono de viviendas.

En definitiva, la concentración de conjuntos habitacionales en la periferia, con acceso limitado a servicios y empleos, genera un modelo de ciudad socialmente insostenible, al profundizar la desigualdad y dificultar el bienestar de los habitantes más vulnerables.

2. Xalapa: Ciudad en expansión y desocupación

2.1. Evolución poblacional y territorial de la ciudad

Situada a 103 km del importante puerto de Veracruz, y paso obligado hacia la capital del país, a 284 km de ésta, se encuentra Xalapa, una ciudad intermedia, enclavada entre los bosques húmedos y montañosos del sureste mexicano, con sus características neblinas permanentes.

De su origen existe poca evidencia arqueológica, pero en una convención cuasi-mítica, se ha establecido 1313 como su año fundacional, en el que cuatro barrios ancestrales totonacas se unieron para dar origen al poblado primigenio de Xallapan – manantial arenoso –, mismo que, hacia 1550, 29 años después de la conquista española. ya contaba con los trazos de un Convento Franciscano y su plaza principal, hoy llamada “Plaza Lerdo” (López Romero, 2014).

Casi dos siglos transcurrieron sin mucha novedad hasta el año de 1720, cuando se iniciaron las ferias comerciales, que Xalapa pasó “de [ser] una insignificante población que fungía como un mero paraje, a ser un punto clave de la economía colonial del siglo XVIII”. (Juárez Martínez, citado en Villanueva Olmedo, 2011, p. 123). Cuando Alexander von Humboldt, padre de la ecología moderna, visitó Xalapa en 1804 y la proclamó la “ciudad de las flores”, estimó que para ese entonces la ciudad tendría unos 13.000 habitantes, esparcidos en un área que apenas sobrepasaría 1 km² (Villanueva Olmedo, 2011, p. 130 y Méndez Romero & Valdés Rodríguez, 2016, p. 84). A la vuelta del siglo XX, su población ascendía a cerca de los 20.000 habitantes y la urbanización se limitaba a unos 2 km². (Villanueva Olmedo, 2011, p. 131 y Fernández Sánchez & Sánchez Manzano, 2021a).

No fue sino hacia el cierre del primer tercio del siglo XX que Xalapa, con una población que ya superaba los 46.000 habitantes (Villanueva Olmedo, 2011) y que hasta ese momento había experimentado un crecimiento compacto y orgánico alrededor de su centro fundacional, tuvo un cambio de patrón, hacia un crecimiento ordenado, gracias a nuevas políticas de vivienda y la construcción de nueva infraestructura urbana (Martínez Olivares & Velázquez Ruiz, 2017). Así, para mediados del siglo, Xalapa ya había triplicado la superficie que tenía a principio de éste.

Si bien este crecimiento fue marcadamente más acelerado que el que se había dado durante los siglos desde su génesis, es en las décadas por venir que, como muchas otras ciudades latinoamericanas intermedias, Xalapa experimentaría el crecimiento poblacional y territorial más agresivo de su historia.

La mayor etapa de crecimiento poblacional y territorial de Xalapa puede concentrarse entre 1960 y 1980, producto en gran medida, de las grandes migraciones provenientes de las zonas rurales de Perote y Misantla, en que la ciudad acogió a más de 100.000 nuevos habitantes, quienes, en su mayoría, formaron asentamientos irregulares hacia el norte del municipio (Méndez Romero & Valdés Rodríguez, 2016). Así, Xalapa, que en 1950 tenía 51.109 habitantes repartidos en 6,43km², contaría 78.120 habitantes en 1960 y para 1975 tendría 169.185 habitantes y una extensión de 21,5km2, 88% más territorio que una década atrás (Martínez Olivares & Velázquez Ruiz, 2017).

2.2. Conformación de la Zona Metropolitana

Hacia 1980, Xalapa, ahora con una población de 212.769 habitantes (Villanueva Olmedo, 2011, p. 136), había entrado en una franca etapa metropolización, y materializó su conurbación con los municipios vecinos de Banderilla y Tlalnelhuayocan, fenómeno que a finales de la década se institucionalizaría mediante la creación oficial en 1989 de la Zona Metropolitana de Xalapa (ZMX), cuyo primer Programa de Ordenamiento Urbano sería publicado dos años más tarde (Méndez Romero & Valdés Rodríguez, 2016).

A lo largo de los años, la ZMX siguió expandiéndose hasta comprender administrativamente nueve municipios, de manera que hacia 2015, se habían sumado Coatepec, Emiliano Zapata, Coacoatzintla, Rafael Lucio, Xico y Jilotepec, dando un total 789.157 habitantes repartidos de manera poco uniforme a lo largo de 1.083 km² (Gobierno del Estado de Veracruz (Gobierno del Estado), 2022, p. 11). Aun así, entre la mayoría de estos nueve municipios existen separaciones físicas. Aquellos que podrían considerarse como parte de una misma mancha urbana transmunicipal, continua y amorfa, rebasan los 500.000 habitantes y los 70 km² (INEGI, 2021a) y corresponden a los territorios urbanos de Xalapa, Banderilla, Tlalnelhuayocan, Rafael Lucio y Emiliano Zapata.

De éstos, Xalapa es, por mucho, el municipio más poblado, mismo que en 2020 contaba con 488.531 habitantes (Gobierno del Estado, 2022, p. 11) y una superficie urbanizada de 65,73 km², el 51,01% de su extensión total (Ayuntamiento de Xalapa, s.f.).

2.3. Tendencias territoriales y poblacionales actuales

En el periodo comprendido entre 1990 y 2020, la ZMX en conjunto y el municipio de Xalapa crecieron a un ritmo promedio anual de 1,8% (Gobierno del Estado, 2022, p. 18). Sin embargo, un análisis más riguroso, en periodos de 10 años, permite observar que la tendencia en Xalapa es de una desaceleración pronunciada. Si para 1980 su población había aumentado vertiginosamente a un ritmo anual promedio del 6,3%, hacia 1990 y 2000 lo haría al 3,5%, en 2010 al 1,39% y para 2020 en un magro 0,43%. Mientras tanto, otros municipios metropolitanos crecieron a un ritmo anual muy superior durante la última década, como Emiliano Zapata al 3,5% y Tlalnelhuayocan al 2,9%. Visto de manera conjunta, mientras la ZMX aumentó su población en un 11% durante los últimos 10 años, Xalapa lo hizo en tan sólo 6,7%, y Emiliano Zapata en un sorprendente 38,5%. Una explicación posible es que estos municipios de predominancia rural tienen una mucho mayor oferta de suelo apto para desarrollo urbano (Gobierno del Estado, 2022).

Un análisis aún más granular de la desaceleración en el crecimiento poblacional de Xalapa, permite observar que los barrios consolidados durante el siglo pasado no solo han disminuido su tasa de crecimiento, sino que muchos de ellos han perdido población en los últimos 10 años.

De acuerdo con el Instituto Nacional de Geografía, Estadística e Informática (INEGI, 2011) en 2010 el área urbanizada del municipio se componía de 170 Áreas Geoestadísticas Básicas Urbanas (AGEB). De éstas, 87 recibieron 38.356 nuevos habitantes para el año 2020 y 82 perdieron 17.609 en el mismo periodo (INEGI, 2011; 2021a). Además, para el censo de 2020 se tenían registradas 13 nuevas AGEB urbanas, en áreas que en 2010 no estaban aún urbanizadas, agregando otras 7.694 personas al conteo (INEGI, 2021a).

Este fenómeno puede explicarse, en parte, por la provisión de nueva vivienda. En estas 82 AGEB que perdieron población, se construyeron 10.732 nuevas viviendas en el mismo periodo, un aumento del 11,33% respecto a 2010, mientras que aquellas que tuvieron un incremento poblacional – contemplando las 13 AGEB de reciente creación –, se construyeron 26.762 nuevas viviendas, 46,68% más que en 2010. En Emiliano Zapata, el municipio con mayor incremento poblacional en este periodo, se construyeron 10.461 nuevas viviendas, un incremento del 98,32% respecto al 2010 (INEGI, 2011; 2021a).

Esta desproporción de más de 3 a 1 en provisión vivienda nueva en la periferia contra el interior, produce un primer efecto de “emigración” de las familias jóvenes que, buscando independencia o simplemente un lugar propio, se mudan allá donde la oferta satisface la demanda, dejando detrás a la ciudad consolidada, y comenzando un lento pero constante proceso de declinación poblacional.

2.4. Ciclo del suelo

Cuando se vuelve un fenómeno sostenido, la declinación poblacional puede convertirse en un síntoma de un complejo y pernicioso ciclo del suelo degenerativo en los barrios interiores (CONAVI, s.f.).

Esta declinación puede provocar una desvalorización de los inmuebles – es decir, que disminuyen sus expectativas de uso –. La desvalorización puede seguir dos caminos: o bien las construcciones pierden sus expectativas para cierto uso y son revalorizadas para otro – residencial por comercial, por ejemplo – o pierden sus expectativas de uso general, lo que puede conducir a su deterioro físico, debido a su abandono y falta de mantenimiento adecuado (CONAVI, s.f.).

El primer escenario – cambio en las expectativas de uso – ya ha ocurrido con anterioridad en ciudades mexicanas, como oportunamente describe Zamorano Ruiz (s.f.) que sucedió en la ciudad de México, cuando “… comenzó el éxodo de población de la ciudad central las viviendas no se abandonaron: transformaron su uso a oficinas y comercios… aunque entre 1980 y 2000 la población de la Delegación Benito Juárez se redujo en 184 mil habitantes (33%), se calcula que tiene una población flotante de 1 millón de personas que acuden diariamente a las oficinas, escuelas, comercios…”.

En el segundo escenario, la interacción de estos tres factores – declinación, desvalorización y deterioro –, desencadena un cuarto proceso, aún más perjudicial: la degradación social, la fase más crítica del ciclo, en donde la descomposición de la comunidad se manifiesta y conduce casi inevitablemente a una sucesión poblacional, cuando los residentes de mayor estrato socioeconómico abandonan el barrio y son reemplazados por otros de menor capacidad financiera, lo que nutre y agrava los fenómenos que la originan (CONAVI, s.f.). Esto parece ocurrir con mayor frecuencia en modelos urbanos como el norteamericano, en que las personas de menores ingresos no pueden acceder a una vivienda suburbana – la más valorada – y son “abandonados” en los centros de las ciudades, convirtiéndose en guetos con altos índices de criminalidad (Rogers, 1997).

Aunque evidentemente el primer escenario es mucho menos grave que el segundo, ninguno de los dos es deseable, y ambos, dadas las circunstancias adecuadas, tienen posibilidad de ocurrir en cualquier ciudad.

2.5. Costos de la expansión

Como se describió en el apartado anterior, la mayoría de la provisión de vivienda nueva, sin distinguir a qué segmento pertenece – social, popular, media, residencial, formal, irregular – tiende a concentrarse en zonas que cada vez se alejan más del centro, y forman nuevas centralidades en los municipios vecinos.

Un dato relevante es que, a partir del año 2000, 14 de los 16 desarrollos de vivienda de interés social construidos se localizaron en las AGEB que incrementaron su población. De éstos, solo cuatro están dentro del municipio de Xalapa. (Desarrolladora Carpín, 2023).

Mientras tanto, de acuerdo con datos del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (INEGI, 2021b), al día hoy, la mayoría de los puestos de trabajo se siguen manteniendo en ubicaciones más céntricas. De los 29.630 establecimientos comerciales inventariados dentro del municipio de Xalapa, el 65,34% se concentran en las AGEB que han perdido población, mientras que el 34,66% restante en aquellas que la han ganado.

Lo que se observa es una confirmación de lo descrito en el capítulo anterior. Mientras la mayoría de las opciones laborales se sigue concentrando en barrios que han experimentado decremento poblacional, el grueso de la oferta de vivienda nueva está en la periferia, y prácticamente toda la de interés social.

Esto arroja varias conclusiones. En primer lugar, la tendencia de la expansión de la superficie urbanizada en la ZMX probablemente continuará consolidándose, ocupando resquicios en suelos naturales o agrícolas. Es evidente que el municipio de Emiliano Zapata, con sus amplias extensiones de tierra, se perfila como un área clave para este crecimiento.

Aunque esta expansión puede generar, en el futuro, nuevas fuentes de empleo, educación y servicios alrededor de estas nuevas urbanizaciones, con claros beneficios económicos para municipios como Emiliano Zapata, no hay evidencia sólida de que esto vaya a beneficiar directamente al municipio central de Xalapa. De hecho, parece más probable que la población de Xalapa siga “emigrando” hacia estos municipios periféricos, continuando así la tendencia de vaciamiento de la ciudad central.

A medida que la población residente disminuye y los barrios interiores envejecen, es posible que sus usos cambien o su población ser reemplazada por completo. Es más probable que ocurra lo primero, como ha sido la tendencia en otras ciudades mexicanas. Gradualmente, las casas pueden venderse con uso comercial, más valorado, sobre todo en un contexto donde vivir deja de ser atractivo. Este proceso refuerza la identidad de la zona como un área comercial, lo que incentiva a más residentes a mudarse a las nuevas urbanizaciones, donde el ruido y otras molestias urbanas son menos prevalentes, provocando una especie de separación de funciones autoimpuesta.

Por último, la vivienda asequible, representada en desarrollos de vivienda de interés social, seguirá el mismo patrón de desplazamiento hacia la periferia. Aquellos que no puedan costear una vivienda formal, recurrirán a la extendida práctica de la autoconstrucción, pudiendo ocupar tierras agrícolas vendidas de manera ilegal o pequeños predios diseminados a lo largo de la ciudad.

Como resultado, no solo se perpetúa la expansión desordenada de la ciudad hacia la periferia, sino que también se agravan los problemas de acceso a servicios básicos, infraestructuras deficientes y la precariedad habitacional, profundizando así la desigualdad social y urbana.

3. El Barrio Modelo

Con el objetivo de abordar esta doble problemática de expansión – vaciamiento y con un enfoque en particular sobre la vivienda asequible, surge la interrogante de cómo reintroducir ésta en los barrios interiores, intentando detener el éxodo su población hacia la periferia, atrayendo nuevos residentes y sin comprometer la tranquilidad que los caracteriza.

Dado que una de las conclusiones del apartado anterior es que ha sido, precisamente, la falta de oferta de vivienda nueva lo que ha contribuido a la declinación poblacional de los barrios interiores, una posible solución es la de construir unidades nuevas en estas áreas, de manera que se incentive su repoblamiento, se genere una demanda real en ella y, consecuentemente, ralentice la oferta en la periferia, que promueve el crecimiento urbano disperso.

Sin embargo, aunque es una estrategia válida, el mero acto de densificar no es suficiente, ni deseable en todo caso. En primer lugar, porque el mero hecho de construir más vivienda no implica per se que cierta zona logre atraer nuevos pobladores o motivar a los actuales residentes a permanecer; es más complejo que eso. En segundo lugar, porque, como ilustra Zamorano Ruiz (s.f.), la densificación puede traer consigo saturación de vialidades y de lugares de aparcamiento, contaminación atmosférica, disminución de espacios abiertos y una “pérdida del carácter tradicional de los barrios”, y, en consecuencia, un justificado rechazo a estas prácticas.

Derivado de esto, es imperativo concebir una estrategia – o una serie de ellas – que atienda otros factores involucrados en la vida urbana.

3.1. Equilibrio Dinámico: Teoría de los Ensamblajes

La necesidad de abarcar la complejidad de cualquier intervención urbana puede servirse del concepto deleuziano del ensamblaje, desarrollado y complementado por Manuel DeLanda.

En esencia – y con el riesgo de ser demasiado reduccionista –, la noción del ensamblaje se refiere a un proceso multifactorial, producido por las interacciones entre componentes individuales diversos y heterogéneos, cuya naturaleza puede variar significativamente entre sí. Los componentes de un ensamblaje tienen una identidad previa que no se modifica por la interacción con otros; su relación es más simbiótica (extrínseca) que dependiente (intrínseca), y esta interacción tiene la particularidad de generar propiedades nuevas – denominadas emergentes – que no existen en los componentes individuales antes de ocurrir ésta y que sólo existen dentro del ensamblaje en el que interactúan estos componentes. Si los componentes de un ensamblaje se separaran, estas propiedades emergentes desaparecerían. DeLanda argumenta que estos componentes se encuentran dentro de un plano sin jerarquías entre los elementos ni sus relaciones, sino que son igualmente importantes, sin que unas sean inherentemente superiores a otras (Castillo Villapudua, 2019).

En este sentido, una ciudad puede ser vista a través de la noción del ensamblaje, puesto que es el resultado – siempre inconcluso – de las interacciones entre componentes distintos y únicos (Kamalipour & Peimani, 2015). La ciudad se caracteriza por un funcionamiento basado en una cooperación simbiótica entre los elementos individuales que la componen, cuyas propiedades originales no dependen de sus interacciones, pero que generan a su vez cualidades nuevas que, por sí mismas, no existirían y, que, además, deben considerarse como igualmente importantes.

Por ejemplo, los componentes de una ciudad podrían incluir a residentes (personas), infraestructuras físicas (espacios residenciales y comerciales, carreteras, puentes, plazas públicas), servicios públicos (electricidad, agua, transporte público), instituciones sociales (escuelas, hospitales, gobiernos), elementos naturales (parques, ríos), prácticas culturales (festividades, hábitos de consumo), y regulaciones locales (usos del suelo, zonificación). Cada uno de estos componentes tiene una identidad y una función propias que, aunque independientes, deben interactuar de manera equilibrada para formar la compleja red que define la vida urbana.

La interacción entre estos diversos elementos produce propiedades que por sí solos, no tendrían. La existencia de infraestructuras de transporte junto a espacios comerciales crea un cierto dinamismo económico e impacta de una manera particular en la calidad de los residentes. Las prácticas culturales, como fiestas locales, que tengan la posibilidad de desarrollarse en plazas públicas, tienen un impacto determinado en el sentido de identidad y cohesión de la comunidad. Estas propiedades emergentes – como el dinamismo económico, la calidad de vida, y el sentido de identidad – dependen de la ciudad como ensamblaje. Si se desmantelan las infraestructuras o se restringen las celebraciones locales, estas cualidades emergentes desaparecen.

El ejemplo anterior obliga a concebir la ciudad como un ensamblaje urbano, un sistema complejo y multivariable en el que cualquier alteración de cualquiera de sus componentes constitutivos – ya sea a escala de ciudad, barrio o manzana – alterará también la naturaleza de las interacciones en su interior y, por ende, las propiedades únicas de ese ensamblaje. Para mantener a este sistema urbano en un estado de equilibrio, es necesario considerar la importancia de los componentes y sus interacciones como de igual importancia.

3.2. El Equilibrio Urbano

De ahí se desprende el concepto sobre el que se apoya el Barrio Modelo: un Equilibrio Urbano. Este enfoque permite abordar a la unidad mínima urbana – el barrio – como un ensamblaje, a través de tres acciones fundamentales.

Primero, la acción de Densificar, que implica aumentar la cantidad de viviendas para optimizar el uso del espacio urbano y crear una demanda de alojamiento, que permita atraer nuevos residentes. Segundo, Diversificar, incrementando la dotación de actividades y servicios distintos a la residencia, como comercios, oficinas, y espacios culturales, con el fin de crear un entorno multifuncional. Tercero, Descomprimir, asegurando una proporción adecuada de espacios públicos, como parques, plazas y vías peatonales, para acomodar el influjo de residentes y oficinistas, y garantizar áreas de recreación y esparcimiento que fomenten la interacción social y el bienestar comunitario.

Densificar

De acuerdo con la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (2012, p. 457) “para que un tejido urbano tenga una adecuada tensión es necesario que haya una cantidad suficiente de población que le proporcione vida. El rango de densidad adecuado suele moverse entre los 200 – 400 hab/ha, lo que se traduce en un número de viviendas más o menos variable (80 – 160 viv/ha) en función de la ocupación media que tenga la ciudad”.

Es así, que la densidad poblacional – y por consiguiente la densidad de viviendas – es el parámetro con principal incidencia sobre los postulados básicos del urbanismo ecológico que se relacionan con los preceptos de sostenibilidad, introducidos en capítulos anteriores.

En primer lugar, una adecuada densidad poblacional provee una “masa crítica de población, actividad y servicios”. Esta densidad permite que los servicios esenciales, como el transporte público, funcionen de manera eficiente (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2012, p. 457). En áreas con baja densidad, es más difícil ofrecer alternativas viables al uso del automóvil y mantener altos estándares en equipamientos básicos, como salud, seguridad y educación, en comparación con áreas más compactas. Además, facilita la demanda suficiente para que emerjan y se mantenga una diversidad sustancial de actividades.

Esto crea las condiciones ideales para el desarrollo de la proximidad. La proximidad es un factor determinante en el modelo de ocupación del territorio, permitiendo un desarrollo urbano compacto en lugar de uno disperso. Esto promueve la cercanía a las funciones esenciales “de la vida urbana: el contacto con otras personas, servicios, transporte, actividad económica, etc.” (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2012, p. 457). De este modo, los residentes pueden satisfacer sus necesidades diarias dentro de su propia comunidad, privilegiando la movilidad peatonal sobre la motorizada.

Por último, la densidad favorece la mezcla social. En un modelo de ciudad compacta y diversa, la densidad de viviendas promueve el contacto entre diferentes grupos, incrementando las oportunidades de interacción entre personas de diferentes orígenes y contextos, fomentando la inclusión y el intercambio social (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2012, p. 458).

Puesto que gran parte de la insostenibilidad del modelo actual se debe a la naturaleza dispersa de la ciudad, la densificación se presenta como una solución viable para abordar las tres dimensiones de la sostenibilidad. La dimensión ecológica, porque promueve desplazamientos menos contaminantes y una ocupación del territorio más eficiente; la dimensión económica, porque disminuye la dependencia en largos y costosos desplazamientos; la dimensión social, porque puede contribuir a la segregación habitacional. Por lo tanto, el Barrio Modelo debe seguir la recomendación del urbanismo ecológico y, considerando la ocupación promedio en la ciudad de Xalapa de 2,51 hab/viv (INEGI, 2021a), se establece un objetivo mínimo de 80 viv/ha.

Diversificar

La densidad sienta las bases para un tejido urbano diverso. Sin embargo, la creación de un entorno urbano complejo, donde distintas funciones y usos urbanos compatibles entre sí (trabajo, vivienda, ocio, etc.) estén integradas en el mismo espacio y que eviten la especialización excesiva de ciertas áreas (como zonas exclusivamente residenciales o comerciales), logra, además de reducir la necesidad de largos desplazamientos y acercar satisfactores cotidianos a la comunidad, “…mitiga[r] los contrastes de concurrencia entre la noche y el día… favoreciendo así una ocupación del espacio público durante las 24 horas…” (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2012, p. 517). Esta ocupación continua promueve la vigilancia natural u “ojos en la calle” dicho por Jane Jacobs, que contribuye a una atmósfera segura dentro del barrio (Fadhila & Lukito, 2020).

El primer paso para lograr una adecuada diversificación es permitirla. De tal manera que la segunda meta del Barrio Modelo tener un uso de suelo libre, que privilegie la mixiticidad­ – en distintos grados – en toda su extensión.

Hecho esto, sería posible una operación de reprogramación de las plantas bajas de ciertas construcciones, de manera que sean capaces de alojar actividades diversas distintas a la residencia, como comercios locales, espacios para oficina, establecimientos culturales, entre otros.

Descomprimir

Una de las más importantes contribuciones del urbanismo ecológico es que busca lograr un equilibrio entre los “espacios dedicados a la funcionalidad y organización urbana (como infraestructuras y edificios) y los espacios orientados al bienestar del ciudadano, la tranquilidad y el contacto con la naturaleza…” (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2012, p. 467) que denomina espacios de estancia. Éstos no solo contribuyen al medio ambiente y la biodiversidad urbana, sino que también son fundamentales como lugares de interacción social, esparcimiento y relajación, y actúan como espacios descompresores, que alivian la tensión del entorno construido. La existencia de estos lugares es esencial para el bienestar físico, emocional y social de los ciudadanos.

De ser exitosas, la aplicación de las estrategias de densificación y diversificación inevitablemente traerá consigo una mucho mayor cantidad de gente viviendo y trabajando en el Barrio Modelo. Por tal motivo, es de vital importancia preservar los espacios de estancia actuales – parques, plazas, andadores peatonales (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, 2012, p. 468) – e incrementar su dotación. Una estrategia posible es recuperar espacio de la calle, que en ciudades mexicanas hoy mantiene una predominancia absoluta para uso del automóvil, y reducir la proporción que ocupa éste para su circulación y almacenaje, reprogramándola para que funcione (también) como lugar de convivencia.

4. Caso de estudio

4.1. Descripción y breve reseña histórica

Situada a 2 km al este del centro histórico – parte de aquella primera periferia de la ciudad, que comenzó a formarse en el periodo del crecimiento ordenado de 1940 (Martínez Olivares & Velázquez Ruiz, 2017) –, se encuentra el área de estudio, compuesta por 55 manzanas, pertenecientes a las colonias Pumar, Modelo, Pomona, La Piedad y 2 de Abril que, en conjunto, suman 52 hectáreas. Aunque responden a épocas distintas y no necesariamente comparten una misma segmentación constructiva, la agrupación de estas colonias en un solo conjunto urbano se debe a que están contenidas por avenidas muy transitadas que funcionan como fronteras con el resto de la ciudad, – en especial 20 de Noviembre y Maestros Veracruzanos – y comparten ciertos rasgos tipológicos, lo que las confiere una cierta identidad de isla urbana.

La primera colonia en crearse fue la Pumar, en 1947. Desde sus inicios fue vecindario residencial, destinado a algunos trabajadores de la cooperativa de autobuses urbanos de Xalapa, de clase media, con casas típicamente de uno o dos niveles. Del resto de las colonias, se ha podido recuperar muy poca información oficial, sin embargo, puede afirmarse que fueron creándose, más o menos con dirección hacia el este, en un periodo de 20 años, de manera que para 1970, esta isla urbana ya estaría totalmente conformada.

El área de estudio, que a partir de ahora se denominará en conjunto como el barrio, se encuentra precisamente dentro de las extensas áreas urbanas consolidadas que perdieron población durante la última década. De acuerdo con INEGI (2021a), a 2020 el barrio contaba con 4.615 habitantes – 443 menos que en 2010 (INEGI, 2011) – y 2.010 viviendas. Esto arroja una densidad bruta de 39 viv/ha – o 89 hab/ha –.

Este barrio cae dentro de la Zona Homogénea 12 (ZH 12), una de las 69 demarcaciones urbanas en que se divide a la ciudad dentro del Programa Municipal de Ordenamiento Territorial de Xalapa (Gobierno del Estado, 2021, pp. 300-303) A cada una de las ZH urbanas se les asigna, entre otras cosas, una tipología constructiva, densidad máxima y un número de niveles permitidos. La ZH 12 se caracteriza por ser de Uso Habitacional Unifamiliar Densidad Media (HUMD), en la que solo permite una vivienda por predio, una densidad bruta máxima de 30 viv/ha y un uso de suelo predominantemente habitacional, además de restringir la altura de los edificios a un máximo de tres niveles.

Sin contar el espacio dedicado al viario, resulta evidente que casi la totalidad del barrio está dedicado para uso exclusivamente habitacional. El uso comercial está claramente aislado, logrado por peticiones de cambio de uso del suelo por predio, y el uso mixto está prácticamente relegado a la periferia del barrio, sobre las avenidas.

El equipamiento urbano se compone principalmente por escuelas, tanto privadas como públicas, con por lo menos una de cada nivel educativo – desde una guardería hasta una universidad –.

Por último, se observa cómo los espacios de estancia – que básicamente son dos parques y un andador peatonal – tienen una presencia casi despreciable, equivalente a tan solo 1,15 m²/hab.

4.2. Aplicando el Barrio Modelo

El objetivo último de la propuesta es que, a 2035 y a través de una serie de operaciones, el barrio se haya convertido en un Barrio Modelo, con alta densidad habitacional, uso de suelo diversificado y suficiente espacios de estancia.

Para ello, es necesario establecer metas a nivel global, con una metodología específica, siguiendo los dos preceptos básicos del Barrio Modelo que buscan, por un lado, elevar la densidad de viviendas en el barrio, que hoy es de 39 viv/ha, a por lo menos 80 viv/ha, y, por otro, cambiar el uso de suelo, hoy de predominancia habitacional, por uno más diverso.

Estas operaciones, sin embargo, no podrían ocurrir igual en todas las manzanas del barrio, puesto que es necesario tomar en cuenta la infraestructura adecuada de cada una para poder absorber estas modificaciones. Como regla general, se siguieron los siguientes cuatro criterios:

1. Densidad de viviendas actual, en viv/ha.
2. Proximidad a escuelas y parques.
3. Proximidad a avenidas, paradas de bus y potenciales aparcamientos.
4. Diferencia de población – ganancia o pérdida – en los últimos 10 años.

Metodología de densificación

Para determinar cuáles manzanas tienen mayor potencial para las operaciones de densificación, se toman en cuenta los cuatro criterios. Eso quiere decir que, en la medida que una manzana: a) sea más densa hoy en día; b) esté más próxima a escuelas, parques e infraestructura de transporte; y c) tenga una diferencia de población negativa respecto a 2010, tendrá mayor prioridad para ser densificada.

Donde:

De esta manera, a cada manzana se le asigna un peso específico. Sin embargo, el ajuste fino, se hace al calcular el índice de renovabilidad, que expresa la proporción de nuevas viviendas necesarias por cada vivienda existente en la manzana para cumplir la meta calculada en . Un , quiere decir que se necesita una nueva vivienda por cada una existente, y el objetivo es que no sea superior a 2,5.

Metodología de diversificación

De manera similar al caso de la densificación, no todas las manzanas podrían tener el mismo grado de diversificación. Si bien se pretende que el Barrio Modelo tenga uso de suelo mixto en toda su extensión, su grado de mixticidad dependerá de tres los cuatro criterios mencionados anteriormente.

Donde:

Así, aquellas manzanas más próximas a: a) escuelas y parques tendrán una orientación más residencial/cultural y; b) a infraestructura de transporte, se inclinarán más por actividades de tipo comercial/laboral. Cuánto más negativo sea el resultado de la ecuación, mayor será la proporción de actividades distintas a la residencia y con mayor inclinación hacia lo económico.

Metodología de descompresión

Recordando lo establecido en el apartado anterior, prácticamente la cuarta parte de toda la superficie del barrio está dedicada a calles. Si bien la mayoría de ellas tiene aceras de entre 1 y 1,8 metros por lado de ancho, distan mucho de ser universalmente accesibles y de funcionar como espacios estancia – cuyo ancho mínimo debería ser de 5 metros, de acuerdo con los lineamientos de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, (2012, p. 468) –.

Por tal razón, se propone una estrategia generalizada para todo el barrio que permita recuperar espacio dedicado casi exclusivamente para la circulación del automóvil particular, y reprogramarlo en un espacio de estancia continuo. Esto se materializa en la forma de “Ejes” de distintas categorías:

1. Ejes de movilidad: Estos ejes mantienen la función circulatoria de una calle, privilegiando movilidad por encima de lo demás. Sin embargo, la movilidad no será exclusiva del automóvil particular, sino que todo tipo de transeúnte deberá ser tomado en cuenta; peatones en primer lugar, ciclistas y automovilistas por igual.
2. Ejes escolares: Estas vías parten de conectar entre sí todos los centros educativos del barrio, de manera que se creen espacios seguros para sus principales usuarios – los estudiantes – y que sean adaptables para alojar programas lúdicos, ferias del libro y otros eventos culturales.
3. Ejes verdes: Hoy el barrio tiene dos parques que, insuficientes, dan el pretexto perfecto para conectarse entre sí y desbordarse hacia las calles, creando extensiones de ellos mismos a través de todo el barrio, con arbolado denso y lugares para el descanso.
   1. Andadores verdes: Estos son una categoría de los ejes verdes, con la particularidad de ser las únicas vías en donde se busca restringir el tránsito vehicular. Al ser en su mayoría cerradas interiores de manzana, es posible imaginarlos como pequeños parques de bolsillo, de uso casi privado de los residentes a su alrededor.

4.3. Operaciones locales

Para instrumentalizar las estrategias globales del Barrio Modelo, se utilizará una manzana prototípica, representativa del barrio. Las estrategias globales se localizan a través de operaciones específicas, que buscan acercarse a las metas impuestas por los principios del Barrio Modelo, adaptándose a las características actuales de cada manzana, evitando la densaturalización excesiva de la misma.

Una de estas manzanas que reúne todas las características es la que se encuentra entre las calles Adalberto Tejeda, Zempoala, Veracruz y Privada Veracruz, definida a grandes rasgos por lo siguiente:

• Nulo crecimiento poblacional entre 2010 y 2020.
• Escuela dentro de los 100 metros de proximidad; parque dentro de los 200 metros.
• Avenida, parada de bus y potencial aparcamiento dentro de un rango de 200 metros.
• Para alcanzar una meta de 180 viv/ha a 2035, resulta en un .
• La mayoría de sus construcciones tienen dos niveles, salvo dos edificios que ya cuentan con tres o más – construidos antes de la entrada en vigor de las regulaciones actuales –.
• Tiene un predio vacío.
• Está rodeada por tres de los cuatro nuevos tipos de ejes propuestos (movilidad, escolar, andador verde).

Operación 1. Implantación de prótesis

Recordando a DeLanda: “Los ensamblajes tienen una identidad histórica totalmente contingente, y cada de ellos por lo tanto es una entidad individual…” (Castillo Villapudua, 2019, p. 239). Esto sugiere que la estrategia densificatoria debe considerar las particularidades históricas y contextuales del barrio, permitiendo que los nuevos desarrollos interactúen armoniosamente con las estructuras existentes a diversas escalas, evitando su desnaturalización. Por lo tanto, para lograr el objetivo de multiplicar la cantidad de vivienda en la manzana prototípica – y por consiguiente, en el barrio –, no es posible aplicar un proceso de tabula rasa, sino por el contrario, conservar e incluso aprovechar las estructuras ya existentes.

Esto se lograría con la operación principal de densificación, la implantación, consistente en añadir prótesis ligeras y de materiales prefabricados, sobre el espacio aéreo de las construcciones. Ejemplos de esta estrategia son las remontas barcelonesas, que, a pesar de ser un concepto ya utilizado desde mediados del siglo XIX, hoy pueden ser fabricadas en talleres y ensambladas in situ en cuestión de días (Miba Architects, s.f.).

Tomando el concepto de la remonta, la operación de implantación sugiere aprovechar los 90 m² que tiene un predio sobre el que hoy existe una casa de una sola planta, aprovechando su espacio aéreo con otra unidad que, a manera de prótesis de bajo impacto, aloje nuevos residentes. La unidad debe ser adaptables, incluir un área ajardinada, acceso independiente desde la calle y procurar tener un incorporar elementos bioclimáticos, que permita habitarla de manera cómoda en verano, sin necesidad de tener que invertir en un aire acondicionado. Finalmente, el planteamiento es que sean unidades para arrendamiento, cuyo dueño sea el propietario de la casa de abajo y, de esa manera, proveerle de un ingreso adicional.

Utilizando esta estrategia a escala barrial, sería posible – en teoría – prácticamente duplicar la densidad habitacional en predios que actualmente tengan viviendas unifamiliares.

Operación 2. Optimización de vacíos

Los predios vacíos son los elementos más flexibles del barrio, pues permiten abarcar, en un mismo espacio, los tres componentes del Equilibrio Urbano, mediante edificios multifuncionales. Un ejemplo de este concepto es el prototipo Donceles 35, en Cancún, México, un edificio de uso mixto que alberga 12 unidades de vivienda y una terraza en la azotea, sin espacios de aparcamiento y erigida sobre lo que anteriormente eran dos lotes unifamiliares de 90 m² cada uno, reciclando terrenos ya impactados en lugar de ocupar zonas nuevas (Federación de Colegios de Arquitectos de la República Mexicana AC (FCARM), 2024).

La operación en la manzana consiste optimizar un predio vacío de 353 m², para construir una torre que aloje dos locales comerciales a nivel de calle, seis niveles superiores de vivienda con 24 apartamentos y una azotea-terraza, destinando 20% de su espacio para la creación de un pequeño parque de manzana.

El edificio debe considerar distintas tipologías de apartamentos, mezclando unidades para distintos sectores socioeconómicos y además un esquema mixto de arrendamiento y venta, siendo flexible tanto a las posibilidades de cada ocupante como de sus aspiraciones de permanencia e inversión a futuro.

Esta estrategia permitiría alcanzar la densidad planteada – 80 viv/ha – sin tener que recurrir a una implantación excesiva y, simultáneamente, abarcar las dimensiones de diversificación y descompresión.

Operación 3. Reprogramación de calles

Al utilizar todo el espacio disponible para la implantación de prótesis y la optimización de vacíos, con el objetivo primordial de aumentar la densidad construida, la provisión de espacios de estancia queda relegada. Sin embargo, no hay que olvidar que más de la cuarta parte de toda la superficie del barrio está dedicada a la circulación. La reprogramación de calles tiene por objetivo recuperar parte de ese espacio para actividades relacionadas con el descanso y la recreación. Uno de los mejores ejemplos de este concepto son lo que en Países Bajos se denominan woonerf, que puede más o menos traducirse como “calles para vivir” (Federal Highway Administration, s.f.), espacios que típicamente no tienen segregación de usos por niveles, sino que son compartidos por peatones, ciclistas y vehículos motorizados, que circulan a baja velocidad gracias a arbolado, macetas, plazas de aparcamiento y otros obstáculos, haciendo que los automovilistas se sientan como intrusos.

La operación consiste en reprogramar la calle Veracruz, que hoy destina un 60% de sus casi 15 metros de ancho para circulación o aparcamiento de coches, en un nuevo eje de movilidad compartida. A través de un diseño sin cambios de nivel que permita que los peatones se muevan libremente, estrechando el camino para desalentar un gran volumen de tráfico vehicular de paso y reemplazando algunos espacios de aparcamiento con jardineras o macetones, es posible: a) incrementar la seguridad de los usuarios que no van en vehículo particular, b) promover la convivencia y c) dar lugar a una mezcla de programas y actividades para aprovechamiento del espacio público a distintas horas del día.

Operación 4. Periferización del coche

Ninguna de las tres operaciones anteriores es posible si no se resuelve antes la cuestión del coche. No es posible implantar prótesis en azoteas ni crear parques de manzana en vacíos optimizados sin garantizar plazas de para los usuarios de estos espacios; tampoco es posible remover plazas de aparcamiento existentes en calles reprogramadas y y no hallarles un lugar adecuado. No es prudente pretender que, de la noche a la mañana, la gente dejará de utilizar el coche porque repentinamente el transporte público se convirtió en el más eficiente del planeta. Por tales motivos, es imperativo dotar de suficientes plazas de aparcamiento fuera de la calzada y, cuando se permita, fuera de los límites del barrio, preferentemente en predios que ya tengan algún uso similar – como estaciones de gasolina, aparcamientos de un solo nivel, centros de verificación de emisiones –.

La operación de periferización consiste en adaptar un terreno de 600m², localizado en “la frontera” del barrio y que hoy se utiliza como aparcamiento particular de un taller mecánico, aumentando su capacidad en altura, edificando dos niveles más. De esta manera se cubre la demanda de aparcamiento sobre calzada removido, se privilegia la movilidad peatonal segura dentro del barrio y se nivela el piso de usuarios de vehículo particular con usuarios del transporte público, minimizando la preferencia de uno sobre el otro.

Esta operación permitiría liberar una buena cantidad de espacio sobre la calle y daría oportunidad para densificar y diversificar el barrio sin saturar espacios, conteniendo la contaminación atmosférica y creando espacios seguros.

Síntesis

4.4. Facilitar el Barrio Modelo: Ajustes regulatorios

La aplicación de los conceptos de Barrio Modelo no es posible sin un cambio regulatorio a nivel municipal – e incluso, a nivel de Zona Metropolitana –.

Como se vio anteriormente, la categorización dentro del Programa Municipal de Ordenamiento Territorial de Xalapa (Gobierno del Estado, 2021) del barrio restringe su capacidad de densificación, de edificación y de tipologías, y la flexibilidad en el uso del suelo. Sin embargo, toda la ciudad sigue una serie de reglamentos estrictos, que limitarían la proliferación de este Barrio Modelo en otras unidades urbanas.

Densidades

De las 94 Zonas Homogéneas (ZH) establecidas en el Programa Municipal de Ordenamiento Territorial de Xalapa (Gobierno del Estado, 2021, pp. 300-303), 69 están dentro de los “Distritos” urbanos, mismos que ocupan el 86,94% del territorio.

Sumando las superficies de las ZH que se agrupan en las distintas categorías de densidad y tipología, resalta que el 43,60% de la superficie urbana está en iguales condiciones que el barrio, es decir, no permite una densidad mayor a 30 viv/ha, admite únicamente una tipología unifamiliar y, la mayoría, dos a tres niveles de altura como máximo. En 74,21% del territorio urbano no se permiten más de 40 viv/ha. (Gobierno del Estado, 2021, pp. 320-329).

Las únicas ZH que permiten densidades mayores a 60 viv/ha, una tipología multifamiliar y alturas de entre cuatro y cinco niveles suman 3,88% de toda la superficie urbana. Todas, menos una – la más pequeña –, se localizan en fuera de las AGEB que perdieron población entre 2010 y 2020.

Hay un punto positivo, sin embargo, y es la estrategia de los “Corredores Urbanos de Uso mixtos Alto 2” (UMA2), cuyo objetivo es “… aprovechar aquellos lotes baldíos que aún existen para transformarlos en espacios de equipamiento, servicios, comercio o vivienda multifamiliar…” y “… permitirá … una densidad alta (60 a 80 viv/ha)” (Gobierno del Estado, 2021, p. 349). Esto contribuye a elevar la proporción de suelo urbano de alta densidad a 8,36%. Estos corredores atraviesan distintas zonas de la ciudad, entre ellas las AGEB con pérdida poblacional.

Diversidades

Dentro del Programa de Desarrollo Territorial (Gobierno del Estado, 2021, p. 228), se establece que el 12% del espacio urbanizado será destinado para Usos Mixtos.

Éstos quedan restringidos al Centro Histórico, a lo largo de los corredores urbanos, en zonas de uso predominantemente industrial y en el Subcentro Revolución, donde se permitirán lotes comerciales de hasta “el 20% de la superficie total de los lotes habitacionales”.

Descompresiones

Se proyecta contar con una provisión del 5,22% del suelo urbano en 2035 para espacios públicos, equivalente a 367,51 ha (Gobierno del Estado, 2021, p. 329). Esto se pretende lograr incorporando “… grandes predios densamente arbolados…” (Gobierno del Estado, 2021, p. 347), que, para la población proyectada en 2035 – de acuerdo con el escenario tendencial medio, ésta será de 539.731 habitantes (Gobierno del Estado, 2021, p. 214) –, se traducirían de 6,8 m²/hab de espacios de estancia.

Sin embargo, el mismo documento establece que la vialidad ocupará 21,7 % del espacio urbano (Gobierno del Estado, 2021, p. 329), e incluso prevé un incremento del 41,30% con respecto a 2020 para vialidades primarias – avenidas – y del 36,91% para las secundarias y 12,64% para las terciarias (Gobierno del Estado, 2021, p. 355). Tal medida es totalmente justificable, e incluso necesaria, reconociendo que “…dotarán de servicios a los sectores con mayor deficiencia de la misma…” y que las avenidas “…son las principales rutas utilizadas por el transporte público…” (Gobierno del Estado, 2021, p. 355).

El problema está en que se establece que las calles deben destinar el 65% de su área debe para vehículos, 10% para arbolado y 25% para peatones (Gobierno del Estado, 2021, p. 224). Dado que las vialidades secundarias, deben procurar tener un ancho de 15 m (Gobierno del Estado, 2021, p. 213), esto se traduce en calles que destinan 9,75 m del espacio para circulación motorizada y apenas 1,87 m de aceras por lado, el mismo caso que el visto en la calle Veracruz.

Conclusiones

Mientras se restrinjan la densidad, la altura y la tipología de las viviendas en los barrios interiores, no será posible lograr cambios significativos. Si las altas densidades y las tipologías multifamiliares continúan siendo permitidas en zonas muy específicas de la ciudad, seguirán siendo la excepción en lugar de la norma.

Aunque en este documento no se analizan las políticas públicas de desarrollo urbano de los municipios vecinos, como Emiliano Zapata, a primera vista resulta evidente – a juzgar por la cantidad de desarrollos de vivienda de interés social que se encuentran en construcción – que son menos restrictivas. Es difícil comparar un municipio predominantemente urbano con uno predominantemente rural, pues es claro que el segundo se beneficia de una política que atraen más población.  Sin embargo, si esto se logra en detrimento de la población del primero, se trata de un esquema insostenible.

Lo mismo sucede con la diversidad de actividades: restringir el uso mixto a puntos específicos de la ciudad y dividirla en espacios habitacionales y comerciales, solo contribuye a un desarrollo menos equilibrado.

¿Por qué sigue dándole el 65% del espacio de la calle al automóvil, siendo que es posible repartir el espacio de estancia en prácticamente todas las calles de la ciudad?
¿Por qué encerrar la vivienda asequible en polígonos aislados?

En el futuro inmediato, el Barrio Modelo, de implementarse manteniendo su principio equilibrador, puede ofrecer varios resultados positivos. En primer lugar, podría convertirse en un ejemplo de desarrollo urbano eficiente, promoviendo una alta calidad de vida con acceso a servicios básicos, espacios públicos de calidad, y una movilidad sustentable.

¿Cómo medir su éxito? Analizando indicadores cualitativos y cuantitativos que comprueben: (1) incremento de la población con adecuada mezcla socioeconómica; (2) creación de nuevos empleos y contención de la movilidad dentro del barrio; y (3) mayor aprovechamiento del espacio público, mejorando seguridad y bienestar en general.

No obstante, es fundamental considerar también los posibles resultados negativos: (1) la excesiva densificación, comercialización y reducción de vías de circulación degenera en un barrio saturado, ruidoso y contaminado. Contrario a su objetivo, podría percibirse como un lugar menos atractivo de lo que era antes, como sucedió en la aplicación de la política del Bando 2 (Zamorano Ruiz, s.f.). (2) Existe el riesgo de que, aunque se logre hacer del Barrio Modelo un lugar atractivo, sin una política pública centrada en el desarrollo urbano integral de toda la ZMX, se convierta en una especie de “oasis del buen vivir”, y promueva un aumento en el precio del suelo, generando un proceso gentrificador que, en lugar de complementar y mejorar la vida de los residentes actuales, acelere su expulsión y, en última instancia, presente una regresión en objetivo primordial de garantizar la asequibilidad.

Barrio Modelo se concibe como una estrategia que se agrega al repertorio del urbanismo contemporáneo, manteniendo la centrificación como un elemento clave. Su éxito dependerá de lograr una mezcla socioeconómica adecuada, la creación de empleos locales, la contención de la movilidad y el aprovechamiento del espacio público para mejorar la seguridad y el bienestar, intentando, a largo plazo, en reforzar hacia adentro las ciudades mexicanas.

Bibliografía

Ayuntamiento de Xalapa. (s.f.). Plan Municipal de Desarrollo 2022-2025. Disponible en: https://xalapa.gob.mx/ [Consultado 06-11-2023].

Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. (2012). Guía metodológica para los sistemas de auditoría, certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano. Disponible en: https://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/U0596879.pdf [Consultado 08-08-2024].

Beraud Macías, V., Sosa Ramírez, J., Maya Delgado, &. y Ortega Rubio, A. (2018). La Reforma Agraria y los cambios de uso del suelo ejidal en Aguascalientes, 1983-2013. Agricultura, sociedad y desarrollo, 15(3). Disponible en: https://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1870-54722018000300443 [Consultado 20-08-2024].

Calderón Villegas, C., Salas Espíndola, H. & Ávila García, P. (2020). La insostenibilidad de los desarrollos de vivienda de interés social en México: una aproximación desde el pensamiento de diseño. Caso de estudio: Tlajomulco de Zúñiga, Jalisco. ACE: Architecture, City and Environment, 14(42). Disponible en:  http://dx.doi.org/10.5821/ace.14.42.8256 [Consultado 19-08-2024].

Castillo Villapudua, K. Claves teóricas en Manuel De Landa: de la ontología deleuziana, los ensamblajes, emergentismo y la historia no lineal. Andamios, 16(40), pp. 229-250. Disponible en: https://doi.org/10.29092/uacm.v16i40.705 [Consultado 31-05-2024].

Cigdem, M. (2012). Policy Instruments that Support Housing Supply.
International Encyclopedia of Housing and Home, pp. 311-316. Disponible en: https://www.sciencedirect.com/topics/social-sciences/social-housing [Consultado 20-08-2024].

Citygreen. (s.f.). John Hirsch Place – Winnipeg’s First Woonerf [en línea]. Disponible en: https://citygreen.com/case-studies/john-hirsch-place-winnipegs-first-woonerf/ [Consultado 14-07-2024].

Comisión Nacional de Vivienda (CONAVI). (s.f.). Guía para la Redensificación Habitacional en la Ciudad Interior. Disponible en: http://cdam.unsis.edu.mx/desarrollo-urbano-y-ordenamiento-territorial/ [Consultado 09-02-2024].

Desarrolladora Carpín SA de CV. (2023). Currículum Empresarial.

Escudero Peña, N. (2017). Movilidad urbana y ciudad sustentable. Las experiencias de los casos de Curitiba y de Nantes desde la perspectiva de la sustentabilidad. Santiago: Fondo de Cultura Económica Chile.

Fadhila, S. & Lukito, N. (2020). Surveillance and Architecture: Analyzing the Idea of Eyes on the Street. Evergreen, 7(1), pp.132-137. Disponible en: https://doi.org/10.5109/2740980 [Consultado 22-08-2024].

Federal Highway Administration. (s.f). Traffic Calming: 35. Woonerf [en línea]. Disponible en: https://safety.fhwa.dot.gov/saferjourney1/library/countermeasures/35.htm [Consultado 24-06-2024].

Federación de Colegios de Arquitectos de la República Mexicana AC. (2024). D35, Donceles Doble [en línea]. Disponible en: https://bnamx.org.mx/participante/d35-donceles-doble/ [Consultado 24-06-2024].

Fernández Sánchez, G. & Sánchez Manzano, E. (2021a). D-20 Patrimonio Histórico, Artístico y Cultural [mapa, 1:20000]. Diagnóstico del Programa Municipal de Ordenamiento Territorial de Xalapa, Veracruz. Disponible en: https://datosabiertos.xalapa.gob.mx/dataset/diagnostico [Consultado 31-07-2024].

Fernández Sánchez, G. y Sánchez Manzano, E. (2021b). D-02 Plano de colonias [mapa, 1:20000]. Diagnóstico del Programa Municipal de Ordenamiento Territorial de Xalapa, Veracruz. Disponible en: https://datosabiertos.xalapa.gob.mx/dataset/diagnostico [Consultado 31-07-2024].

Fernández Sánchez, G. y Sánchez Manzano, E. (2021c). D-17 Usos de suelo [mapa, 1:20000]. Diagnóstico del Programa Municipal de Ordenamiento Territorial de Xalapa, Veracruz. Disponible en: https://datosabiertos.xalapa.gob.mx/dataset/diagnostico [Consultado 31-07-2024].

Fernández Sánchez, G. y Sánchez Manzano, E. (2021d). E-05 Zonificación secundaria [mapa, 1:20000]. Estrategia del Programa Municipal de Ordenamiento Territorial de Xalapa, Veracruz. Disponible en https://datosabiertos.xalapa.gob.mx/dataset/estrategia [Consultado 23-08-2024]. 

Fernández Sánchez, G. y Sánchez Manzano, E. (2021e). E-06 Usos y compatibilidades [mapa, 1:20000]. Estrategia del Programa Municipal de Ordenamiento Territorial de Xalapa, Veracruz. Disponible en https://datosabiertos.xalapa.gob.mx/dataset/estrategia [Consultado 26-08-2024].    

Footprint Data Foundation, York University Ecological Footprint Initiative & Global Footprint Network (2023). National Footprint and Biocapacity Accounts [en línea]. Disponible en: https://data.footprintnetwork.org [Consultado 21-08-2024]. 

García Peralta, B. (2010). Vivienda social en México (1940-1999): actores públicos, económicos y sociales. Cuadernos de Vivienda y Urbanismo, 3(5), pp. 34-49. Disponible en: https://revistas.javeriana.edu.co/index.php/cvyu/article/view/5527 [Consultado 19-08-2024].

Gobierno del Estado de Veracruz de Ignacio de la Llave (Gobierno del Estado). (2021). Programa Municipal de Ordenamiento Territorial de Xalapa, Veracruz. Gaceta Oficial, 504(I). Disponible en: https://www.veracruz.gob.mx/gaceta-oficial/ [Consultado 19-08-2024].

Gobierno del Estado de Veracruz de Ignacio de la Llave (Gobierno del Estado). (2022). Programa de Ordenamiento Territorial de Xalapa la Zona Metropolitana de Xalapa, Veracruz. Gaceta Oficial, 468(II). Disponible en: https://www.veracruz.gob.mx/desarrollosocial/programa-de-ordenamiento-territorial-de-la-zona-metropolitana-de-xalapa/ [Consultado 18-06-2024].

Infonavit Fácil. (2023). Mitos y realidades sobre el Infonavit [en línea]. Disponible en: https://infonavitfacil.mx/mitos-y-realidades-sobre-el-infonavit/#:~:text=1992%20Se%20reforma%20la%20Ley,reglas%20para%20financiar%20a%20constructores [Consultado 20-08-2024].

Instituto del Fondo Nacional para la Vivienda de los Trabajadores (Infonavit). (2015). Atlas del Abandono de Vivienda. Disponible en: https://pdfcoffee.com/l-atlas-del-abandono-de-vivienda-Infonavit-pdf-4-pdf-free.html [Consultado 06-07-2024].

Instituto Nacional de Geografía, Estadística e Informática. (2011). Principales Resultados por AGEB y manzana urbana, Veracruz de Ignacio de la Llave. Censo de Población y Vivienda 2010. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/programas/ccpv/2010/#datos_abiertos [Consultado 17-06-2024].

Instituto Nacional de Geografía, Estadística e Informática. (2021a). Principales Resultados por AGEB y manzana urbana, Veracruz de Ignacio de la Llave. Censo de Población y Vivienda 2020. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/programas/ccpv/2020/#datos_abiertos [Consultado 17-06-2024].

Instituto Nacional de Geografía, Estadística e Informática. (2021b). Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE). Disponible en: https://www.inegi.org.mx/app/descarga/?ti=6 [Consultado 06-08-2024].

Kamalipour, H., & Peimani, N. (2015). Assemblage Thinking and the City: Implications for Urban Studies. Current Urban Studies, 3(4), pp. 402-408. Disponible en: http://dx.doi.org/10.4236/cus.2015.34031 [Consultado 07-08-2024].

López Romero, P. (2014). La fundación del asentamiento de Xalapa: ilusiones decimonónicas y nueva propuesta historiográfica. ULÚA Revista de Historia, Sociedad y Cultura, (24), pp. 11-41. Disponible en: https://ulua.uv.mx/index.php/ulua/issue/view/192 [Consultado 31-07-2024].

Martínez Olivares, P. & Velázquez Ruiz, A. (2017). Recorrido morfológico de la dinámica expansiva de Puebla y Xalapa: del damero al plato roto. Siglo XX. Anuario de Espacios Urbanos, Historia, Cultura y Diseño, (24), pp. 255-272. Disponible en: https://espaciosurbanos.azc.uam.mx/index.php/path/issue/archive [Consultado 27-02-2024].

McGill Office of Sustainability. (s.f.). What is Sustainability?. Disponible en: https://www.mcgill.ca/sustainability/ [Consultado 20-08-2024].

Medina Ramírez S. y Veloz Rosas, J. (2013). Desarrollo Orientado al Transporte. Regenerar las ciudades mexicanas para mejoras la movilidad. Disponible en: https://mexico.itdp.org/download/desarrollo-orientado-al-transporte-regenerar-las-ciudades-mexicanas-para-mejorar-la-movilidad-2013/ [Consultado 29-06-2024].

Méndez Romero, E. y Valdés Rodríguez, O. (2016). Alteraciones Térmicas Derivadas de la Urbanización en la Ciudad de Xalapa, Veracruz. Análisis Espacio – Temporal 1600 – 2015. Programa de Acción Climática Municipal – Xalapa, Veracruz, pp. 82-98. Disponible en: https://www.veracruz.gob.mx/medioambiente/pacmun/. [Consultado 27-02-2024].

Miba Architects. (s.f.). EG 69 Green Housing. Disponible en: https://mibaarq.com/EG-69-Green-Housing [Consultado 14-06-2024].

Mociño Peralta, E., Bazán Peña, B. & Hernández Villela, A. (2000). Propuesta de modificación a las Reglas para el Otorgamiento de Créditos a los Trabajadores Derechohabientes del INFONAVIT. Propuestas para mejorar la calidad del servicio en el INFONAVIT, pp. 75-148. Disponible en: https://archivos.juridicas.unam.mx/www/bjv/libros/4/1675/7.pdf  [Consultado 20-08-2024].

Montejano Escamilla, J., Caudillo Cos, C. & Cervantes Salas, M. (2018). Vivienda de interés social, segregación residencial y accesibilidad: análisis de 121 conjuntos urbanos en el arco nororiente del Valle de México, 2001-2010. Estudios Demográficos y Urbanos, 33(1), pp. 187-224. Disponible en: https://doi.org/10.24201/edu.v33i1.1639 [Consultado 21-08-2024].

Open Art. (2024a). Add a lightweight, low impact, low cost dwelling on top of this house. It must have a small but very shaded terrace with plants and big windows [en línea]. Disponible en: https://openart.ai/ [Generada 12-07-2024].

Open Art. (2024b). Create a mixed-use six storey building on the back of this empty lot. The building should have commercial stablishments at the bottom and it should feature a small park on the front [en línea]. Disponible en: https://openart.ai/ [Generada 12-07-2024].

Open Art. (2024c). Reduced lanes, all in one same level. Remove all cars and replace the ones on the left with planters. [en línea]. Disponible en: https://openart.ai/ [Generada 12-07-2024].

Open Art. (2024d). Create a 3 storey parking garage building over this empty lot. [en línea]. Disponible en: https://openart.ai/ [Generada 12-07-2024].

Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Habitat). (2018). Vivienda y ODS en México. Disponible en: https://onu-habitat.org/index.php/la-vivienda-en-el-centro-de-los-ods-en-mexico [Consultado 19-08-2024].

Rogers, R. (1997). Cities for a small planet. Boulder: Westview Press (1998).

Sánchez Corral, J. (2012). La Vivienda “Social” en México. Pasado – Presente – Futuro ?. Disponible en: https://www.academia.edu/39907315/LA_VIVIENDA_SOCIAL_EN_M%C3%89XICO [Consultado 09-02-2024].

Valencia Salcedo M. (2013). El Plan Estratégico del INFONAVIT 2000-2012. Eje Temático I: La Política Nacional de Vivienda 2000-2013. Memorias del Congreso Nacional de Vivienda 2013., México D.F.: Universidad Autónoma de México, pp. 43-53. Disponible en: http://www.economia.unam.mx/cedrus/descargas/publicaciones/congreso-nacional-vivienda.html [Consultado 20-08-2024].

Villanueva Olmedo, M. (2011). La expansión urbana de Xalapa en la primera mitad del siglo XX. Apuntes para la historia de su urbanización. ULÚA Revista de Historia, Sociedad y Cultura, (17), pp. 127-158. Disponible en: https://ulua.uv.mx/index.php/ulua/issue/view/Ul%C3%BAa%2017 [Consultado 27-02-2024].

Zamorano Ruiz, L. (s.f.). El rechazo ciudadano contra las políticas de redensificación. ¿Qué ha faltado en las políticas del DF?. Ecos del Desarrollo Urbano, (11). Disponible en: https://www.academia.edu/30607640/_El_rechazo_ciudadano_contra_las_pol%C3%ADticas_de_redensificaci%C3%B3n_Qu%C3%A9_ha_faltado_en_las_pol%C3%ADticas_del_DF_por_Luis_Zamorano [Consultado 13-05-2024].