Hacia la reconquista de los No Lugares urbanos: El caso del aeropuerto EOH de Medellín
00 Introducción
LAS INFRAESTRUCTURAS GLOBALES
Las infraestructuras son uno de los temas centrales dentro de la planeación urbana mundial, 6 de los 17 “Objetivos de Desarrollo Sostenible” establecidos por la ONU están relacionados con ellas. Allí, las definen como “la fuerza fundamental que permite la entrega de un entorno urbano resistente”. Sin embargo, actualmente estas no logran adaptarse ni física ni funcionalmente al devenir de la ciudad debido a que operan bajo lógicas netamente técnicas ajenas a la realidad de los entornos urbanos y a las problemáticas globales actuales.
Históricamente, las infraestructuras nacieron de la necesidad de construir sistemas básicos para satisfacer las necesidades fundamentales que ayudaban tanto a la supervivencia como a la organización de las comunidades y que fueron cruciales para el nacimiento y crecimiento de las ciudades. Dentro de estas infraestructuras básicas que corresponden a los primeros desarrollos se encontraban las viviendas simples que eran elaboradas utilizando materiales disponibles del entorno como piedra, madera y barro; los sistemas de gestión del agua como canales, acueductos, cisternas y mecanismos de irrigación para asegurar el suministro de agua a las cosechas; y las primeras redes de transporte de personas y bienes, aquí, mientras que los egipcios trazaron las primeras vías marítimas, los romanos construyeron una red de caminos, senderos y puentes rudimentarios que unían las regiones del imperio, facilitando el comercio y la expansión territorial.
Posteriormente, durante la Edad Media, la infraestructura cambió de acuerdo a las nuevas necesidades de la época dando paso al origen de las infraestructuras defensivas. A medida que el mundo se reorganizaba después de la caída del Imperio Romano, muchas de las innovaciones tecnológicas anteriores fueron olvidadas temporalmente, centrándose en la construcción de castillos y murallas para la seguridad de las ciudades. Al mismo tiempo, y aunque el transporte era limitado, las rutas comerciales se mantuvieron activas fortaleciendo las caravanas y los puertos marítimos como lugares de intercambio entre Asia, Europa y África.
Entre los siglos XVIII y XIX se produjo el cambio más radical en la historia de las infraestructuras con la llegada de la Revolución Industrial. En esta época se produjeron cambios significativos en la economía, la tecnología y la sociedad, desencadenando una urgente necesidad de modernizar los desarrollos infraestructurales para sostener el crecimiento físico y económico que enfrentaban las ciudades, dando origen a las infraestructuras urbanas y la aparición de los primeros sistemas de potabilización de agua, alcantarillado y energía eléctrica que cambiaron drásticamente la vida urbana.
Uno de los avances más emblemáticos de momento fue el desarrollo del ferrocarril, ya que los trenes se convirtieron en el principal medio de transporte de mercancías y personas, lo que permitió una conectividad sin precedentes entre ciudades y regiones. Por otra parte, el uso del hierro y acero permitió la construcción de puentes más largos y resistentes permitiendo grandes avances en el desarrollo de las infraestructuras de transporte terrestre.
Durante el siglo XX las infraestructuras se multiplicaron y diversificaron producto del crecimiento en la urbanización y un avance sin precedentes en la tecnología.
Las infraestructuras de electricidad y comunicaciones transformaron la vida cotidiana, las redes eléctricas comenzaron a electrificar regiones enteras y la instalación de líneas telefónicas unió a las ciudades y los países. En este periodo se consolidan y fortalecen las Infraestructuras de movilidad, en la década de 1920, el automóvil comenzó a reemplazar al ferrocarril como el principal medio de transporte, lo que llevó a la construcción de grandes autopistas y carreteras para satisfacer la demanda de movilidad motorizada en distancias cada vez más grandes. Por su parte, la aviación también tuvo un crecimiento significativo en esta época con la llegada de modernos aeropuertos internacionales que permitieron la conectividad global de manera masiva y alterando la percepción de tiempo y velocidad que las personas tenían hasta ese momento.
Este constante proceso de globalización en que vivimos y que trajo consigo la aparición de estos sistemas tecnificados como los aeropuertos, las autopistas y las redes de telecomunicaciones, necesarios para el funcionamiento actual de las ciudades, constituyen lo que Paul Virilio denomina como las Infraestructuras globales, espacios que tienden a ser diseñados de manera genérica para que puedan funcionar a escala mundial. Esta estandarización produce entonces espacios que no responden a las necesidades, tradiciones o contextos específicos de los seres vivos, sino que están orientados a producir espacios de control donde lo importante es la homogeneización de la experiencia. De esta manera, los territorios están sometidos a una desmaterialización impulsada por la globalización y la tecnología.
Las infraestructuras globales afectan a las sociedades ya que no solo transforman físicamente el paisaje, sino que también alteran la forma en que los seres vivos se relacionan con su entorno. Estos espacios aceleran el ritmo de vida despersonalizando el entorno urbano ya que pierden su carácter único y se convierten en entornos intercambiables y reemplazables producto de la globalización.
En su libro “La inseguridad del territorio” Virilio también destaca que la rapidez con la que se planifican y construyen las infraestructuras globales no deja espacio para la reflexión ni para la adaptación de estos desarrollos a las realidades locales, dejando por fuera de este proceso a los seres humanos y no humanos. Este enfoque de diseño en el que prima la velocidad y la eficiencia se impone sobre las comunidades circundantes que quedan siempre al margen de la creación de estos espacios asumiéndose como “zonas de sacrificio” dentro de un sistema global.
Esta globalización acelerada crea entonces un mundo que se asemeja más a una red de espacios intercambiables, en lugar de un conjunto de territorios ricos en diversidad cultural, histórica y ambiental. La eficiencia o estandarización de los procesos globales trae inminentemente consigo la pérdida de identidad y de pertenencia ya que estas infraestructuras son diseñadas para facilitar la conectividad humana, pero a una escala tan amplia que trae consigo la consecuencia de la falta de adaptación a los contextos locales y la poca valoración de lo específico.
01 marco conceptual – problema
LOS NO LUGARES URBANOS PRODUCTO DE LA GLOBALIZACIÓN
Marc Augé, antropólogo y sociólogo francés acuñó el término “No Lugares” en su libro “Los no lugares: Espacios del anonimato” publicado en 1992. Allí los define como espacios transitorios y anónimos que no están marcados por ninguna identidad cultural o social específica. Estos espacios carecen de significado y las personas pasan por ellos sin establecer una conexión profunda.
Los “no lugares” son, por lo tanto, espacios de tránsito y consumo escenificados en infraestructuras de transporte, centros comerciales y hoteles, donde los individuos no forman parte de una comunidad o red social significativa. Estos espacios están diseñados para facilitar el movimiento y la circulación, pero no fomentan la interacción social ni una conexión profunda con el entorno, lo que los convierte en escenarios de anonimato y despersonalización.
Este concepto está estrechamente ligado con los procesos de globalización, urbanización y modernización acelerada de las sociedades contemporáneas. En un mundo cada vez más interconectado, las personas han perdido la capacidad de construir comunidades sólidas y estables. Los “no lugares” son una manifestación de esta transformación social y cultural, donde las conexiones humanas son cada vez más superficiales y transitorias, afectando la percepción del espacio, la identidad individual y contribuyendo a construir una experiencia totalmente fragmentada de la vida cotidiana donde lo específico desaparece en favor de una universalidad que elimina las particularidades culturales e históricas.
La proliferación de estos espacios ha cambiado la forma en que las personas interactúan con su entorno. Mientras que los “lugares” tradicionales fomentan el sentido de pertenencia, los “no lugares” tienden a producir una sensación de vacío y desconexión. Las personas ya no se sienten ancladas a su comunidad o a su espacio geográfico, sino que viven en una continuidad de no lugares, moviéndose de uno a otro sin una raíz o identidad clara.
Algunas de las características de los no lugares son:
Anonimato: En los no lugares los individuos no tienen una identidad particular dentro del espacio. Se encuentran allí por razones utilitarias como viajar, comprar o esperar y no porque forman parte de una comunidad o cultura en ese espacio. Esto ocasiona que no haya una conexión personal o significativa con otros y que las interacciones sociales sean limitadas. Allí, las personas, que se relacionan de manera meramente utilitaria, pierden su carácter único para convertirse en parte de una masa.
Transitoriedad: Los no lugares suelen ser espacios de paso diseñados para servir a un propósito específico, como puede ser la circulación rápida y el paso, por tanto no están diseñados para la permanencia ni la formación de vínculos duraderos ni con las demás personas ni con el entorno.
Homogeneidad: Estos espacios responden a lógicas de estandarización mundial que trae consigo la repetición de espacios donde se borran las particularidades locales y culturales. Estos espacios están desprovistos de historia y memoria provocando que no se genere una experiencia emocional significativa para las personas.
Descontextualización: Los no lugares alteran significativamente el paisaje urbano, generando discontinuidad espacial, interrumpiendo los flujos bióticos y generando desigualdades ya que los beneficios económicos de estos espacios no siempre se distribuyen equitativamente. Adicionalmente, aceleran la urbanización sin planificación de los entornos circundantes o no aportan valor en los contextos donde se insertan.
LOS AEROPUERTOS COMO NO LUGARES
Los aeropuertos son unos de los ejemplos más representativos de los No Lugares. Estos espacios escenifican la cultura global en su máxima expresión ya que están estandarizados y tienden a ser similares en su estructura y funcionalidad. Son sitios de paso que están diseñados para que las personas se desplacen de un lugar a otro. La función principal es permitir el paso hacia el avión sin favorecer que las personas se queden mucho tiempo o que establezcan una relación duradera con el espacio, así, dado que la permanencia es temporal, el espacio está diseñado para ese objetivo y no para la recreación ni para el establecimiento de una identidad en el lugar.
La experiencia en un aeropuerto tiende a ser despersonalizada ya que los viajeros son tratados como números en un sistema, donde se les asignan asientos, puertas de embarque y horarios. Las interacciones con el personal suelen ser orientadas a la eficiencia. Además, el entorno del aeropuerto está lleno de señales, pantallas y anuncios que guían a las personas hacia su destino, pero no les invitan a detenerse ni a formar conexiones con otros.
Aunque en los aeropuertos se puede coincidir con otras personas, la naturaleza del espacio y su funcionalidad fomentan la falta de interacción ya que la identidad de las personas tiende a diluirse. Las personas están más enfocadas en cumplir con las tareas que requiere el viaje que en entablar relaciones sociales. Las interacciones que se dan son generalmente procesadas desde la tensión que producen estos espacios ocasionando que sean muy superficiales y limitadas, si es que ocurren, como una conversación breve con un empleado o un compañero de espera.
Los aeropuertos tienen también un impacto significativo en el entorno urbano en el que se insertan, tanto a nivel social, cultural como económico. Debido a su gran envergadura irrumpen el paisaje urbano de manera significativa, alterando los ritmos bióticos a su alrededor y restringiendo las densidades y tipos de actividades que se pueden realizar en su zona de influencia.
PSICOGEOGRAFÍA DE LOS NO LUGARES
La psicogeografía surge principalmente en Francia durante la década de 1950 como una práctica experimental dentro de los movimientos de vanguardia, particularmente vinculada con el Situacionismo que fue popularizado por el filósofo y escritor Guy Debord, uno de los principales miembros de la Internacional Situacionista, un grupo de artistas, filósofos y teóricos que se oponían al orden establecido y buscaban nuevas formas de experimentar el espacio y el tiempo en la vida cotidiana.
Este concepto se refiere al estudio de cómo los entornos urbanos afectan las emociones, percepciones y comportamientos de las personas. La psicogeografía busca comprender la interacción entre el espacio físico y la psicología humana, es decir, cómo los paisajes urbanos influyen en nuestro estado emocional y nuestra manera de relacionarnos con el mundo.
En la obra “La sociedad del espectáculo” (1967), se aborda a manera de crítica cómo las sociedades contemporáneas, a través de los medios de comunicación y el consumo masivo, han alienado a los individuos de su experiencia directa del mundo. En lugar de vivir en contacto con su entorno y las relaciones humanas, las personas se ven atrapadas en representaciones mediáticas que mediatizan su percepción.
La psicogeografía busca entonces entender cómo los elementos de una ciudad como calles, edificios, plazas e infraestructuras influyen en la psique humana y cómo estos pueden afectar nuestro bienestar y nuestra forma de interactuar con los entornos. Este concepto se basa en la idea de que los lugares no solo tienen una forma física, sino también una “carga emocional” que puede influir en quienes los experimentan. Es una forma de ver la ciudad o el paisaje no sólo como un espacio físico, sino como un paisaje emocional cargado de significados personales y colectivos.
Este tipo de relieve no es estático ni objetivo; es subjetivo y cambia según las experiencias personales, los contextos sociales y las interpretaciones culturales. En otras palabras, cada espacio tiene un “perfil emocional” que se construye a través de la interacción constante entre los individuos y su entorno.
Este relieve psicogeográfico puede ser una herramienta poderosa para entender cómo la ciudad puede ser reinterpretada para crear experiencias más ricas y significativas a través del reconocimiento de los lugares que no forman parte del imaginario colectivo debido a su condición de poca apertura. Al cambiar nuestra relación con los espacios, podemos transformar nuestra percepción de ellos y generar una conexión emocional más profunda con los lugares que habitamos.
En ese sentido, partiendo del hecho de que las infraestructuras constituyen un No Lugar en sí mismo donde las personas no interactúan socialmente ni se identifican con el espacio debido a que son escenarios anónimos, transitorios y funcionales, los aeropuertos se pueden entender como un valle en el relieve psicogeográfico de las ciudades ya que aunque estas infraestructuras están llenas de gente, la mayoría de las personas que las atraviesan no tienen conexiones significativas entre sí ni con el lugar excluyendo estas porciones de territorio del imaginario colectivo de ciudad.
Estos lugares, a pesar de su gran envergadura e impacto en las dinámicas urbanas, sociales, económicas y ambientales, poseen una carga emocional negativa tan grande para las comunidades donde se insertan que pasan eventualmente a desaparecer debido al hermetismo y desconexión que estas infraestructuras proyectan de cara a la construcción de una ciudad accesible.
De esta manera, la psicogeografía se convierte en una herramienta fundamental no solo para el reconocimiento de los No Lugares en la ciudad, sino también para el planteamiento de estrategias y proyectos que fomenten la conexión emocional, el sentimiento de pertenencia y la inclusión social en nuestras ciudades recuperando con sistemas de gestión colaborativa la identidad y el reconocimiento de estos territorios.
02 marco contextual – caso de estudio
PAISAJES AEROPORTUARIOS
El tráfico aéreo de pasajeros ha crecido cerca del 6% en los últimos años. La Organización de Aviación Civil Internacional OACI estima que para el año 2040 el número de pasajeros aéreos a nivel global llegue a 10.000 millones representando cerca de 90 millones de operaciones aéreas. Las aerolíneas de bajo costo han contribuido al incremento de esta demanda ofreciendo vuelos a precios competitivos incluso comparados con los modos de transporte terrestre. Sumado al crecimiento en la demanda, los principales fabricantes de aeronaves prevén la necesidad de equipos cada vez más sofisticados y de tamaños mayores para poder atender de forma adecuada a la demanda del transporte aéreo.
A pesar de que estos cambios serían beneficiosos para el aumento en las opciones de vuelos para los usuarios, el cambio tecnológico que requiere representa un desafío estructurante en la gestión de las infraestructuras aeronáuticas ya que cada vez se requerirá atender tanto las aeronaves de tamaños considerablemente mayores perro también las de menores tamaños anticipando que será necesario concebir unas infraestructuras mucho más flexibles.
Teniendo en cuenta esto, se hace imperiosa la necesidad de un cambio en la visión de la infraestructura aeronáutica ya sea nueva o existente, ya que la competencia no se realiza únicamente entre aerolíneas sino también entre aeropuertos que comparten zonas de influencia y que pueden sacar beneficios de la baja calidad del servicio de los competidores. De esta manera, la falta de este tipo de infraestructura puede convertirse en un obstáculo para el crecimiento futuro de este sector.
En latinoamérica el sector aeronáutico es un elemento clave en la competitividad global ya que este sector representa casi 5 millones de empleos y 153 mil millones de dólares del PIB están relacionados directa o indirectamente con este. Aún así, el transporte aéreo es el modo de transporte que recibe menos inversión pública y privada representando sólo un 0.05% del PIB regional donde los montos destinados a inversión en nuevos sistemas aeroportuarios apenas supera a otros lugares como África, ejemplificando que la poca inversión que se está realizando se destina a actividades de remodelación y ampliación de los espacios ya existentes.
Observando esta necesidad desde el punto de vista ambiental, al crecimiento y operación de estas infraestructuras se le atribuye la contaminación directa que se realiza en forma local como óxidos de nitrógeno, dióxido de azufre, monóxido de carbono y compuestos orgánicos volátiles sumados a la contaminación auditiva producto del despegue y aterrizaje de las aeronaves especialmente cuando estos espacios quedan al interior de los núcleos urbanos.
Esta situación desfavorable da origen a un fenómeno que además de los paisajes aeroportuarios se manifiesta con otras infraestructuras como vertederos, cárceles o zonas de sacrificio industrial: La ciudadanía no quiere que estén en lugares aledaños a sus viviendas debido al impacto negativo que generan sobre las dinámicas urbanas y el paisaje local, Aleksandar Ivančić denomina este fenómeno como el síndrome NIMBY (Not In My BackYard) asumiendo que todos necesitamos de estos espacios para llevar nuestra vida colectiva pero que la incapacidad de estos de adaptarse a las dinámicas sociales, ambientales y económicas de sus contextos, sumado a la desinformación hace que sean rechazadas por las comunidades.
EL AEROPUERTO LOCAL ENRIQUE OLAYA HERRERA DE MEDELLÍN
La falta de espacio para la construcción o ampliación de los aeropuertos es un tema importante en la región, ya que el crecimiento de las ciudades ha ido rodeando estos espacios, ocupando las zonas naturales de crecimiento e impidiendo que la actualización o renovación que tanta demanda tiene se lleve a cabo.
En ese sentido, el aeropuerto local Olaya Herrera de Medellín surge como un espacio de oportunidad ya que al estar ubicado en una de las zonas más céntricas del valle de Aburrá, esta infraestructura limita el desarrollo en gran parte de este territorio, impidiendo la conectividad tanto humana como biótica, y que, debido a su incapacidad de renovación tecnológica ha entrado en un inminente proceso de obsolescencia que probablemente lo lleve al cese de operaciones en el año 2037 cuando se lleve a cabo la ampliación y construcción de la segunda pista del aeropuerto internacional José María Córdova (JMC) ubicado en el municipio de Rionegro a tan solo 25 km que representan un trayecto de 20 minutos por el reciente inaugurado Túnel de Oriente, el túnel vehicular más largo de América latina a la fecha.
PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
¿Cómo adaptar estas infraestructuras para que dejen de ser No lugares?
03 marco metodológico – hipótesis
INFRAESTRUCTURAS COLABORATIVAS
El tránsito de “No lugar” a “Lugar” se realiza a través de un sistema de gestión colaborativo aplicado a la infraestructura que se basa en un modelo de inteligencia distribuida combinando metodologías top-down y bottom-up para construir una visión conjunta del territorio entre los actores institucionales, comunitarios, técnicos y privados de cada contexto reconociendo que cada uno de estos actores tiene un conocimiento específico del territorio necesario para construir un proyecto integral.
LAS INFRAESTRUCTURAS COMO REDES ECOSOCIOTÉCNICAS
Bruno Latour, filósofo y sociólogo francés, brinda una perspectiva interesante sobre el entendimiento de las infraestructuras y su rol en la ciudad. Dentro de su Teoría del Actor-Red plantea que que las relaciones sociales no son simples interacciones entre individuos, sino que están constituidas por redes complejas que incluyen tanto a personas como a objetos, tecnologías, ideas, instituciones y más. Las redes se “reenlazan” constantemente, y lo social es el efecto de esas conexiones.
Al reducir el énfasis sobre los actores humanos como los únicos agentes sociales, Latour promueve una visión más descentralizada de la acción. Los objetos, las instituciones, las tecnologías y otros elementos no humanos como las infraestructuras también son vistos como activos en la creación y mantenimiento de lo social.
Con este punto de partida, y aunque relata que históricamente las infraestructuras han sido vistas como sistemas puramente técnicos que operan en el trasfondo de la vida social permitiendo su correcto funcionamiento, el autor desafía esta visión argumentando que las infraestructuras son redes complejas de actores humanos, actores no humanos y actores normativos.
En lugar de verlas como estructuras pasivas, Latour las entiende como ensamblajes sociotécnicos, es decir, configuraciones dinámicas de actores materiales que incluyen elementos físicos y dispositivos tecnológicos como tuberías, cables, servidores, antenas y edificios, actores humanos dentro de los que se encuentran los profesionales técnicos, los usuarios, los reguladores y los políticos, y los actores normativos e institucionales que incluyen las leyes, protocolos de mantenimiento y estándares técnicos, planteando una perspectiva interesante donde las infraestructuras no existen de manera aislada, sino que son un ensamblaje vivo que depende de la coordinación entre múltiples dinámicas que constantemente las mantienen, regulan y utilizan.
En ese sentido, su estabilidad no es natural, sino que deben entenderse como procesos en constante reconstrucción y no como entidades terminadas ya que su estabilidad es un logro temporal y no una propiedad intrínseca que requiere de un esfuerzo continuo de mantenimiento producto de las interacciones humanas.
Latour además argumenta que las infraestructuras no son solo intermediarios, entendiendo que no solo transportan materia o información sin alterarla, sino que son mediadores porque influyen en cómo se comportan las personas y las instituciones convirtiéndose en un sistema que no es neutral ya que toma decisiones por nosotros y redistribuye ventajas y desventajas en la sociedad. De esta forma, las infraestructuras no solo sostienen la vida social, sino que también distribuyen el poder ya que las decisiones sobre qué infraestructuras construir y dónde ubicarlas generan desigualdades ya sea aumentando el valor del suelo, desplazando a poblaciones vulnerables o beneficiando a ciertos grupos en detrimento de otros.
______________________________________________ Nueva visión de transinfraestructura ______________________________________________
LA LUGARIZACIÓN
La lugarización como concepto surge como una forma de resistencia al constante proceso de globalización que vivimos a nivel global que como ya ha sido mencionado, tiende a la estandarización de prácticas y desarrollos en todo el mundo. En contraposición, la Lugarización es un modelo que tiende a la heterogeneidad y que busca construir identidad colectiva en torno a un lugar específico, privilegiando las condiciones locales autóctonas y vernáculas, vinculándose emocionalmente al espacio geográfico y generando valor tanto simbólico como social.
Los lugares no son solo coordenadas geográficas, están impregnados de significados culturales. El lugar toma relevancia dentro de la discusión de las ciudades en la actualidad ya que este es el espacio cercano donde las comunidades desarrollan su vida y actividades, allí convergen múltiples historias y por tanto se crea un paisaje característico dotado de una singularidad especial. En el proceso de lugarización, las comunidades se empoderan, toman conciencia, se organizan y actúan convencidas de que la transformación positiva de su entorno depende fundamentalmente de su esfuerzo propio, por tanto se organizan para realizar las intervenciones que consideran necesarias sin esperar la acción de las autoridades.
Este proceso también tiene implicaciones desde la gobernanza, en un mundo que demanda soluciones rápidas y localizadas, las estructuras verticales, autoritarias, centralizadas y altamente burocratizadas son lentas y costosas por lo que las organizaciones se transforman a un modelo descentralizado, horizontal, ágiles y democráticas para responder a estas nuevas dinámicas.
SISTEMAS DE GESTIÓN URBANA
Históricamente, las ciudades han sido concebidas y diseñadas por autoridades o elites que toman las decisiones de planificación de forma unilateral, esto es lo que conocemos como un enfoque top-down. Este modelo implica que las decisiones sobre el uso del suelo, el diseño urbano, y la infraestructura se centralizan en manos de gobiernos, urbanistas o grandes corporaciones, con poca consideración por las necesidades o deseos de las personas que viven en ellas. Aunque en algunos casos este enfoque ha permitido un desarrollo ordenado y eficiente, también ha generado desigualdades, ya que a menudo se priorizan intereses económicos o estéticos sobre las necesidades sociales o culturales de la población local. En este contexto, las ciudades no solo reflejan la estructura de poder, sino que también limitan la posibilidad de que los ciudadanos influyan en la forma en que viven y se relacionan con su entorno.
En contraposición, en los años recientes, ha emergido una creciente tendencia hacia modelos bottom-up en la planificación urbana, donde las decisiones no solo se toman desde arriba, sino que se busca la participación activa de los ciudadanos en la creación de su entorno. Este enfoque pone énfasis en la colaboración comunitaria, permitiendo que las comunidades sean los protagonistas en la toma de decisiones sobre el uso del espacio, la movilidad y la sostenibilidad. Las ciudades comienzan a ser vistas no solo como un conjunto de infraestructuras, sino como un ecosistema dinámico en el que las voces locales tienen un papel fundamental. Los procesos de diseño se vuelven más inclusivos, con énfasis en la equidad y en resolver las necesidades reales de la comunidad. Aunque la transición hacia este modelo aún está en proceso, la experiencia demuestra que cuando los ciudadanos tienen voz y voto en la planificación urbana, las ciudades tienden a ser más resilientes, vivibles y adaptadas a la diversidad de quienes las habitan.
“BOTTOM UP” NO ES SUFICIENTE
En el artículo “The Bottom is Not Enough” del escritor estadounidense Kevin Kelly, se aborda la idea de que los enfoques bottom-up, aunque poderosos, no son suficientes por sí solos para garantizar el éxito y la eficacia en sistemas tan complejos como las ciudades ya que tienen serias limitaciones. Aunque estos sistemas pueden contribuir con muchas ideas, la calidad de los resultados no siempre es consistente. Los errores, la desinformación y la falta de coherencia pueden surgir cuando no existe una curaduría o supervisión adecuada.
El autor propone como ejemplo el el caso de Wikipedia, argumentando que aunque la contribución masiva ha sido beneficiosa, también ha habido casos de vandalismo o edición incorrecta de artículos que, de no ser corregidos, podrían comprometer la calidad del contenido.
En este sentido el modelo top-down, que implica un enfoque más estructurado y jerárquico, sigue siendo necesario para asegurar que los resultados sean de alta calidad. Este tipo de modelo, aunque pueda parecer anticuado en una era que valora la descentralización, es crucial para seleccionar, organizar y mantener lo que realmente importa en sistemas tan vastos y abiertos como los que emergen en la actualidad.
La utilización del modelo top-down debe ser inteligente y selectivo, no autoritario ni limitante. En lugar de imponer reglas rígidas o directrices estrictas, el control debe ser utilizado para refinar los resultados generados de forma descentralizada. La clave es equilibrar el poder de la colaboración y la inteligencia colectiva con una estructura que guíe este proceso y lo haga más eficiente.
Así, se hace necesario la consolidación de un modelo equilibrado que integre lo mejor de ambos enfoques: la libertad y la innovación del bottom-up con la estructura y la supervisión del top-down para lograr resultados duraderos y efectivos.
LA INTELIGENCIA COLABORATIVA COMO MODELO DE INTEGRACIÓN
El concepto de inteligencia distribuida se refiere a un enfoque en el cual la toma de decisiones y el procesamiento de información se distribuye entre múltiples actores, entidades o sistemas que colaboran de manera autónoma y coordinada.
En lugar de depender de una sola fuente de conocimiento o autoridad, la inteligencia distribuida se basa en que cada actor del sistema tiene una parte del conocimiento, y puede tomar decisiones locales que, en conjunto, conducen a un comportamiento colectivo más eficiente. La clave de este sistema es la interconexión y la cooperación entre los componentes, que, aunque operan de manera autónoma, están diseñados para colaborar y compartir información de forma descentralizada.
A pesar de que el estudio, desarrollo y evolución de este concepto proviene de varias disciplinas como la inteligencia artificial, la cibernética, y los estudios sobre sistemas complejos, la inteligencia distribuida está profundamente relacionada con el funcionamiento de los sistemas ecológicos,quienes también operan de manera descentralizada, colaborativa y autoorganizada.
En los ecosistemas, no existe un único punto de control, sino que la inteligencia emerge de las interacciones entre los diversos organismos, cada uno con su rol y capacidad de adaptación permitiendo una mayor eficiencia en la resolución de problemas. Así, los ecosistemas son inherentemente resilientes debido a su estructura distribuida que se logra gracias a que las interacciones descentralizadas permiten una adaptación continua y flexible ante cambios.
De esta manera, y entendiendo la ciudad como un ecosistema, se plantea que el concepto de la inteligencia distribuida se puede aplicar en la planificación urbana como herramienta para crear ciudades más resilientes, sostenibles e inclusivas, aprovechando la capacidad de estos sistemas para resolver problemas complejos mediante la cooperación y el intercambio de información entre múltiples actores como los gobiernos, los desarrolladores privados, las comunidades y los equipos técnicos, que trabajan en red combinando la efectividad de los sistemas Top-Down con la potencia de los sistemas Bottom-Up.
Estos procesos de desarrollo urbano colaborativo, al integrar las voces de diversos actores en la planificación de la ciudad, permitirán que las decisiones sobre el uso del suelo y el diseño de espacios de interés colectivo se tomen conciliando las necesidades políticas, económicas, técnicas, ambientales, sociales y culturales de los entornos urbanos locales, ayudando a reducir las desigualdades urbanas asegurando que las decisiones de planificación no se tomen de forma aislada desde un centro de poder, sino que se construyan a partir de la información y las necesidades de cada actor, involucrando activamente a las comunidades en la gestión y adaptación de los ecosistemas urbanos.
EL ARQUITECTO COMO MEDIADOR DE LA INTELIGENCIA DISTRIBUIDA
Algunos de los autores estudiados previamente argumentan en favor de la importancia de una figura que sea capaz de aglutinar, interpretar, mediar y potenciar los procesos colectivos. Bruno Latour defiende el papel del sociólogo como mediador de los procesos sociales y Kevin Kelly defiende el papel del editor como figura fundamental para potenciar y refinar los sistemas bottom-up. Esto sería equiparable con defender el papel del arquitecto como gestor y mediador del conocimiento institucional, comunitario, técnico y económico para la creación de proyectos más integrales y pertinentes.
Los arquitectos no son solo técnicos que diseñan espacios funcionales, sino también agentes de poder. Sus decisiones sobre cómo estructurar los espacios o las discusiones tienen implicaciones políticas y sociales profundas, así, la arquitectura se convierte en un medio para ejercer control sobre los individuos.
En su entrevista “la arquitectura y el poder” Foucault destaca la importancia de la arquitectura como espacio para la reflexión crítica hacia las estructuras existentes. Comenta que la función del arquitecto no solo debería ser técnica, sino también reflexiva y crítica respecto a cómo la gestión de los espacios construidos puede influir en las relaciones de poder y en la vida social.
Así, un arquitecto que abra el diálogo sobre el impacto de la arquitectura en la sociedad puede crear dinámicas que cuestionen el status quo y abran la posibilidad de una ciudad más justa y equitativa.
En este punto, cobra una vital relevancia el papel del arquitecto en la implementación de un sistema de inteligencia distribuida para la planificación y diseño urbano, ya que puede actuar como un facilitador, coordinador y creador de conexiones entre los diversos actores, tecnologías y procesos involucrados, promoviendo la participación activa de la comunidad y la reflexión sobre los procesos que suceden en la ciudad, garantizando la viabilidad técnico económica, la adecuada gestión de recursos y la adaptación dinámica de los espacios.
Así el arquitecto, aprovechando la interacción descentralizada para que la ciudad funcione de manera más dinámica y adaptativa a las necesidades de sus habitantes asume varios roles, entre ellos el de facilitador de la participación ciudadana, integrador de tecnologías inteligentes en el diseño urbano, creador de infraestructuras resilientes y adaptativas, mediador de la colaboración entre diversos actores para formular visiones y proyectos que sean pertinentes con las realidades de cada territorio y la creación de plataformas y sistemas de intercambio de información donde cada parte pueda compartir datos relevantes para mejorar la planificación.
04 marco proyectual
LUGARIZACIÓN DEL AEROPUERTO EOH
El proyecto busca plantear el proceso de Lugarización del Aeropuerto local Enrique Olaya Herrera de la ciudad de Medellín por medio de la aplicación del modelo de infraestructura colaborativa que incluye los conceptos de red ecosociotécnica e inteligencia distribuida.
Para esto se plantean 3 procesos fundamentales que ocurren de forma simultánea, el primero es la constitución de un ente gestor que pueda acompañar el proyecto en su implementación, el segundo es el proceso de apropiación que persigue objetivos a corto plazo y el tercero es el proceso de transformación de la infraestructura que persigue objetivos a largo plazo.
A. LABORATORIO INFRAESTRUCTURAL CIUDADANO
El principal obstáculo al que se enfrentan los proyectos de gran envergadura que determinan la visión a futuro de las ciudades latinoamericanas es la discontinuidad administrativa ya que funcionarios de corrientes políticas contrarias se alternan el poder generando una irrupción en el normal desarrollo de los proyectos que están en planteamiento o en ejecución.
Por esto, la primera acción que plantea el modelo de infraestructura colaborativa es la constitución de una institución gestora de este proceso, que sea un ente descentralizado que pueda no solamente mediar entre los actores institucionales, privados, comunitarios y técnicos sino también que pueda ir adaptando el proyecto a estos cambios administrativos sin comprometer su viabilidad. Esta institución se denominó como LIC Laboratorio Infraestructural Ciudadano y será entonces la encargada de impulsar articular el desarrollo combinando medios análogos y digitales para maximizar su alcance.
Para la definición de la estructura organizacional del Laboratorio Infraestructural Ciudadano se realizará como primera acción una serie de entrevistas y talleres con actores clave que fueron identificados de cada uno de los cuatro componentes, buscando que de estas conversaciones y basados en las experiencias pasadas de desarrollo de proyectos de diversos tipos y escalas en la ciudad se puedan establecer criterios de composición, funciones, forma y recursos de este ente.
B. PROCESO DE APROPIACIÓN (corto plazo)
El primero de los procesos que se busca desarrollar es devolver esta porción de territorio al imaginario colectivo por medio de un proceso de ocupación y reconocimiento de esta infraestructura que durante tanto tiempo ha estado aislada de la ciudad y de sus comunidades circundantes. Este proceso plantea la implementación de acciones de baja complejidad pero de alto impacto a través de una identificación física de las tipologías espaciales del aeropuerto y de una identificación operativa ya que al ser un aeropuerto local no opera las 24 horas lo que abre la puerta a que este espacio pueda ser usado en horarios paralelos o complementarios como ya ha ocurrido en otros momentos y como la ciudad lo hace con otras infraestructuras.
C. PROCESO DE TRANSFORMACIÓN (largo plazo)
El segundo proceso busca generar un modelo de participación para visionar colectivamente el futuro de ese espacio en relación a la ciudad entendiendo su probable cese de operaciones abogando por la calidad de lo próximo desde una perspectiva real y factible.
Para esto, se hará un mapeo del proceso administrativo tradicional con el fin de encontrar puntos donde se pueda abrir el proceso para incorporar a los demás actores por medio de procesos como mesas de diálogo, concursos de ideas, concursos de arquitectura, visualización de procesos de apropiación, entre otros.
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•Kelly, Kevin. Out of Control: The New Biology of Machines, Social Systems, and the Economic World. New York: Basic Books, 1994.
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•Guattari, Félix. Las tres ecologías. Buenos Aires: Tusquets Editores, 2002.
•Clément, Gilles. El jardín en movimiento. Barcelona: Gustavo Gili, 2007.
DIAGRAMA DE TESIS
