Proceso para la reconversión del aeropuerto Enrique Olaya Herrera en Medellín
Abstract
La ciudad de Medellín ha llegado a su límite de expansión. La presencia del aeropuerto local Enrique Olaya Herrera y su cono de aproximación en el sector sur occidental de este estrecho valle no permite que la ciudad se densifique en las zonas más céntricas y planas desencadenando la ocupación progresiva de las periferias y zonas de alta ladera.
Debido a esto, surge la necesidad de volver la mirada hacia el interior en búsqueda de la reconversión de los grandes polígonos ocupados por industrias, comercios e infraestructuras con el fin de habilitar nuevo suelo que permita renovar y diversificar el desarrollo de la ciudad.
Es así, como este proyecto llamado ECOLOGÍAS ADAPTATIVAS busca anticiparse a la inminente salida de funcionamiento del aeropuerto Olaya Herrera debido a su baja actividad, generando un modelo de desarrollo participativo para visionar colectivamente la reconversión de este espacio de 90 Hectáreas y las repercusiones que tendría en la ciudad, combinando modelos Top-down y Bottom-Up que propician la convergencia de saberes ambientales, sociales, técnicos e institucionales ratificando el rol del urbanista como mediador e impulsor de las discusiones de ciudad.
1. MARCO CONTEXTUAL
Medellín ha llegado a su límite de expansión
Medellín es un municipio ubicado al noroccidente de Colombia sobre la cordillera central de Los Andes a una altitud de 1495 msnm. El departamento de Antioquia, del cual hace parte Medellín está cruzado por las cordilleras Central y Occidental creando uno de los paisajes montañosos más escarpados del mundo.
Medellín está ubicada en la parte más ancha de la región natural conocida como el Valle de Aburrá, subregión conformada por diez municipios en total dentro de los que se encuentran Barbosa, Copacabana, Girardota, Bello, Medellín, Envigado, Itagüí, Sabaneta, La Estrella y Caldas agrupados bajo la figura jurídica del Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
Este estrecho valle hídrico posee 59 afluentes principales y 4261 quebradas secundarias que nacen en las escarpadas montañas.
Su principal cuenca es el río Medellín o Río Aburrá que atraviesa la ciudad de sur a norte y que fue el elemento clave para que las primeras comunidades se asentaran sobre este territorio alrededor de 1540.
Partiendo de los primeros asentamientos ubicados en el cruce del río Medellín y la quebrada Santa Elena, la ciudad experimentó desde la segunda mitad del siglo XX, una expansión acelerada, especialmente en las áreas periféricas, debido al aumento poblacional producto de las migraciones forzadas del campo a la ciudad resultantes de la violencia y la industrialización que estaba viviendo la ciudad.
La población de Medellín casi se duplicó desde la década del 80 hasta hoy, ocasionando que la mancha urbana alcanzara y superara los límites geográficos del valle planteando serias preguntas sobre la forma en la que el futuro de la ciudad debería ser abordado de cara a las futuras zonas de densificación o expansión.
Este desarrollo acelerado trajo consigo la urbanización de barrios en las laderas de los cerros y la expansión hacia valles cercanos, lo que generó desafíos en términos de infraestructura, movilidad y servicios públicos. Además de que debido a las altas pendientes de la ladera, la inestabilidad de los suelos y la precariedad de las construcciones miles de familias que no encuentran otro lugar para asentarse sufren peligros de orden físico y económico.
La división político administrativa de la ciudad se encuentra organizada en la zona urbana por 16 comunas las cuales agrupan 249 barrios.
Como se evidencia en la gráfica la densidad se ha concentrado hacia las periferias y zonas de alta ladera mientras que las zonas bajas del valle presentan las menores densidades, especialmente hacia el suroccidente donde está la comuna 15 Guayabal y la comuna 16 Belén que suman casi la mitad de la densidad de las comunas nororiental y noroccidental
La baja densidad en las comunas 15 y 16 responde a la ubicación del aeropuerto local Enrique Olaya Herrera en esta zona de la ciudad.
La definición de su cono de aproximación por motivos de seguridad desde la aeronáutica civil en la década del 70 ha restringido la edificabilidad de forma directa en 9km y de forma indirecta en 15 km a lo largo del valle, limitando la altura de construcción a 3 y 4 niveles en la mayoría de las zonas y favoreciendo que el desarrollo se lleve hacia las zonas periféricas de la ciudad.
Problemática _ Componente social
Una Historia accidentada
Debido a la estrechez, las condiciones climáticas y la alta nubosidad del valle de aburrá, las maniobras de despegue y aterrizaje de las aeronaves tienen un nivel de complejidad mayor. Esta complejidad se ha visto reflejada en la recurrente ocurrencia de accidentes aeronáuticos que en 100 años de historia del aeropuerto alcanzan los 40 episodios dejando un saldo de 385 personas fallecidas, 55 heridos y cuantiosas pérdidas económicas producto de los daños a la infraestructura física de las zonas aledañas afectadas.
Algunos de los accidentes más recordados incluyen la muerte del cantante argentino Carlos Gardel y su comitiva en las inmediaciones del aeropuerto cuando se dirigían a una presentación en la ciudad, el 24 de junio de 1935. El segundo es el impacto de una avioneta sobre la cancha del colegio de la Universidad Pontificia Bolivariana el 29 de Marzo de 2006 que dejó como saldo 7 niños fallecidos y más de 35 heridos. El más reciente, ocurrido el 21 de noviembre de 2022 cuando una avioneta cayó sobre un edificio residencial del barrio belén rosales en el costado norte del aeropuerto dejando un saldo de 8 personas fallecidas.
Problemática _ Componente físico
Isla urbana y bordes inactivos
Debido a las grandes dimensiones de esta infraestructura, la conectividad transversal de la ciudad en los cerca de 3km de longitud que ocupa es completamente deficiente generando la poca presencia de sistemas de transporte público y generando unos extensos recorridos por parte de los ciudadanos que frecuentan esta zona. Derivado de esta situación, se identificó la poca predisposición de construir ciudad de esta infraestructura ya que sus bordes son concebidos como una barrera física y en algunas ocasiones visual que genera relaciones indeseadas para la vitalidad de los entornos urbanos.
Estas condiciones de inactividad en los bordes del aeropuerto Enrique Olaya Herrera fueron identificadas y categorizadas por medio de un recorrido peatonal alrededor de estas instalaciones develando 12 tipologías de borde que van desde la construcción de desniveles hasta la instalación de rejas y muros vegetales que como fue mencionado anteriormente generan en la mayoría de los casos entornos inseguros y poco aprovechables por las comunidades aledañas.
Problemática _ Componente ambiental
Discontinuidad de la red verde
A pesar de que Medellín es reconocida como una “ciudad verde”, uno de los principales desafíos que enfrenta es su desconexión tanto física como ecológica. Aunque la ciudad ha realizado avances significativos en las últimas décadas en la creación de parques, corredores y reservas naturales, la red ecológica no está completamente conectada debido a factores como la expansión urbana descontrolada, los conflictos en los usos del suelo, la falta de planificación con enfoque ecológico y la mala gestión de la infraestructura urbana en todas las escalas, incluyendo el espacio ocupado por el aeropuerto Olaya Herrera.
Podríamos definir los aeropuertos como unos desiertos verdes, ya que si bien su superficie es mayormente filtrante, por reglamentación internacional, estos espacios deben mantener sus áreas libres de flora y fauna debido a razones de seguridad. La vegetación cerca de las pistas o en zonas críticas puede obstruir la visibilidad de los pilotos, controladores aéreos o del personal en tierra dificultando las maniobras, el monitoreo de la pista o incluso la detección de posibles peligros en la zona. Además, los árboles y otras plantas pueden alterar el flujo del viento, lo que afecta las condiciones en las que los aviones realizan despegues o aterrizajes.
Eso sin mencionar que las aves son una de las principales amenazas para la aviación. En áreas con vegetación, los animales pueden sentirse atraídos por fuentes de alimento o refugio, y en especial las aves pueden entrar en la trayectoria de los aviones, lo que aumenta el riesgo de colisiones especialmente durante el despegue o aterrizaje.
Buscando hacer frente a esta situación, la ciudad ha venido implementando diversas estrategias, como la restauración de corredores biológicos, el fortalecimiento de áreas protegidas y la mejora de la infraestructura verde urbana.
Sin embargo, la aparición de un “desierto verde” de 90 hectáreas como lo es el aeropuerto Olaya Herrera dificulta que este plan pueda llevarse a cabo efectivamente ya que la zona donde está ubicado es un importante enlace que comunica hitos ecológicos de la ciudad; en sentido longitudinal el cerro Nutibara con el club el rodeo y en el sentido transversal el corredor de la quebrada La Guayabala con el Cerro de las tres cruces.
Interrupción de la red hídrica
Medellín es una ciudad de agua, en el perímetro de influencia de la ciudad se tiene contabilizados 817 afluentes entre principales y secundarios.
La vasta red hídrica de la ciudad, especialmente en la zona de influencia del aeropuerto Olaya Herrera ha sido alterada como parte de un proceso de urbanización de décadas que ante la imposibilidad de crecimiento en altura, se procedió a desviar y canalizar las principales quebradas del sector dentro de las que se encuentran la quebrada la Guayabala, la quebrada Altavista, la quebrada La Picacha y la quebrada La Hueso, buscando generar nuevo suelo urbanizable al tiempo que se combatían problemas de salud pública.
El desvío y canalización de estos afluentes hídricos tiene varias consecuencias negativas tanto para el medio ambiente como para las comunidades adyacentes.
La alteración de estos corredores bióticos genera pérdida de la biodiversidad asociada, la alteración de los ciclos hidrológicos, la contaminación del agua, bajos índices de captación de carbono, aumento en las superficies de radiación solar que modifican los microclimas de los ecosistemas y el más importante es la pérdida de la capacidad de filtración del suelo y el aumento en la velocidad del caudal frente a avenidas torrenciales que cada vez son más frecuentes en la ciudad.
En estos escenarios de tanta variabilidad climática que enfrentamos en la actualidad, la ciudad se expone recurrentemente a desbordamiento de las quebradas por la velocidad y volumen del caudal lo que genera inundaciones en las inmediaciones de estos afluentes provocando cuantiosos daños a la infraestructura y afectaciones a la salud humana.
Problemática _ Componente institucional
¿ Plan de Ordenamiento Territorial inviable ?
El plan de ordenamiento territorial de Medellín para el periodo contemplado entre el 2014 y el 2027 se estructuró para equilibrar el desarrollo urbano de la ciudad priorizando la densificación en la parte plana del valle a través de la construcción de espacio público con el proyecto “Parques del Río Medellín” como base.
Esto desencadenó en el modelo de los Macroproyectos en 5 zonas, tres en sentido longitudinal relacionadas en el río y dos transversales en relación con la quebrada Santa Elena en el costado oriental y la quebrada la Iguaná en el costado occidental, además del planteamiento de un “cinturón verde” que contuviera la expansión urbana en las laderas.
A pesar de las buenas intenciones que tiene este pan rector en cuanto a la densificación del centro del valle, este no ha podido ser implementado adecuadamente ya que el cono de aproximación y área de influencia del aeropuerto Olaya Herrera no permite la densificación de algunas zonas contempladas en el POT.
El Macroproyecto Río Sur que es el que corresponde a la zona de estudio plantea la construcción de 51.210 nuevas viviendas aún cuando el suelo disponible es bastante limitado y no se permite densificar lo existente planteando como única opción desplazar los polígonos industriales y el traslado del aeropuerto para cumplir la meta de desarrollo.
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2. MARCO CONCEPTUAL
Espacio de oportunidad
Luego de revisar los impactos sociales, físicos, ambientales e institucionales que ha tenido el posicionamiento del aeropuerto Olaya Herrera en una zona tan céntrica de la ciudad, surge la pregunta acerca de la pertinencia de este espacio como infraestructura aeronáutica de cara al futuro de esta área metropolitana. A través de una serie de sucesos encadenados históricamente, se revisará por qué ahora más que nunca este polígono es un espacio de oportunidad para hacer frente a desafíos más complejos relacionados con la actual crisis climática y social que vivimos.
1932 _ Aeródromo Las Playas
En la década de los 20s la aviación comercial comenzó a tener auge en el mundo. Colombia no fue la excepción y desde ese momento se empezaron a realizar vuelos con pequeñas aeronaves que aterrizaban en terrenos con pistas improvisadas. El primer aeródromo del país fue el de Techo, en la ciudad de Bogotá en 1921, seguido por el Ernesto Cortissoz de la ciudad de Barranquilla en 1930 y el aeródromo Las Playas en Medellín como se nombró inicialmente a esta naciente infraestructura en 1932. En este sentido, el actual aeropuerto Olaya Herrera cobra mucha relevancia al ser uno de los precursores de la aviación en Colombia.
“El campo que se elija debe ser absolutamente libre de obstáculos elevados a su alrededor, que en lo posible los campos puedan ser usados para posarse sobre ellos en caso de un aterrizaje forzoso… Debe quedar pues, convenientemente alejado de la ciudad o centro poblado”. Estas fueron las palabras del coronel Francisco Duque, miembro de la comisión creada para la construcción del aeropuerto.
Finalmente se eligieron los terrenos de Guayabal, una zona al suroccidente de la ciudad que en ese entonces estaban alrededor de unos 7 km alejados de la ciudad y tenían salida a la carretera que comunicaba con el municipio de Caldas.
1970 _ Saturación aeropuerto EOH
Para el año de 1970 la aviación se había consolidado como una alternativa competitiva para el transporte de carga y pasajeros en el país debido a la óptima relación de coste y rapidez del servicio. En paralelo, la ciudad de Medellín ya contaba con más de un millón de habitantes y la expansión urbana hacia el costado sur y occidental era una realidad creando numerosos barrios alrededor del aeropuerto Enrique Olaya Herrera como fue renombrado en esa época en honor al entonces presidente de la república quien impulsó de forma vehemente la expansión aeronáutica a nivel nacional.
Debido a este auge, en el año de 1973 el aeropuerto Olaya Herrera alcanzó las 56.846 operaciones cumplidas con aeronaves que en la mayoría de los caso excedían las especificaciones técnicas de la pista, provocando un intenso deterioro de esta infraestructura y generando insuficiencias en las áreas de plataforma y bodegas de carga, lo que hizo que para el año de 1980 este aeropuerto llegara a su límite de ocupación. A raíz de esta situación, se tomó la decisión de construir un nuevo aeropuerto que tuviera una mayor capacidad y no estuviera dentro de la ciudad.
1985 _ Un nuevo aeropuerto para Medellín
Se inicia entonces la búsqueda de un lugar para esta nueva infraestructura. Se analizaron 11 locaciones diferentes en las zonas aledañas al valle de Aburrá y se concluyó que la más recomendada era la meseta de Rionegro ubicada en el valle de San Nicolás, contiguo al valle de Aburrá que estaba 40km distante de la ciudad de Medellín. En ese sentido, en 1979 inicia la construcción del nuevo aeropuerto internacional José María Córdova el cual sería inaugurado en 1985 iniciando un nuevo capítulo para la aviación en la región antioqueña.
2016 _ Plan maestro para la expansión del aeropuerto JMC
La consolidación de Medellín y sus alrededores como una zona altamente turística hicieron que el tráfico aéreo incrementara exponencialmente planteando la pregunta acerca de la expansión del actual aeropuerto internacional.
En el año 2016 se presenta el nuevo Plan Maestro para la expansión del José María Córdova que incluye entre otras cosas la construcción de una segunda pista de 3500 m de longitud. Este proyecto se ejecutará en tres fases para que en 20 años pueda desarrollar 131 mil operaciones anuales y movilice 13,5 millones de pasajeros y 177 mil toneladas de carga.
2019 _ Inauguración del Túnel de Oriente
De la mano del plan maestro del aeropuerto internacional, se concibe uno de los desarrollos de infraestructura más ambiciosos del país para ese entonces.
Se trata del Túnel de Oriente, un nuevo complejo infraestructural compuesto por puentes y túneles que esperaba reducir la distancia entre Medellín y el aeropuerto Jose María Córdova de 45 a 24 km conectando además con toda la zona de oriente y los municipios de Rionegro, El Retiro, Llanogrande, La Ceja, Marinilla y El Carmen de Viboral, zonas donde los residentes de Medellín han comenzado a migrar debido a la falta de espacio en el Valle de Aburrá.
2024 _ bajo movimiento de pasajeros y carga del aeropuerto EOH
Adicionalmente, las cifras de operación y movimiento de pasajeros revelan que el aeropuerto Olaya Herrera ha perdido terreno y vigencia paulatinamente, ubicándose en el doceavo lugar con más operaciones del país con tan solo el 1,5% de los movimientos totales a nivel nacional mientras que el aeropuerto José María Córdova se consolida como el segundo aeropuerto del país moviendo en el primer semestre de 2024 4.356.151 pasajeros, casi 8 veces más que el aeropuerto local Olaya Herrera.
En el ámbito del transporte de carga el panorama solo empeora, el aeropuerto Olaya Herrera cae al vigesimoquinto lugar sin superar el millón de operaciones, representando tan solo el 0,5% del total a nivel nacional.
Por el contrario, el José María Córdova se consolida nuevamente como el segundo en esta lista con 16.904.217 operaciones, 23 veces más que el Olaya Herrera.
2025/2050 _ ¿Es inminente la desaparición del aeropuerto Enrique Olaya Herrera?
Teniendo en cuenta las problemáticas expuestas en el marco contextual, además de la aparición y consolidación no solo en el presente sino a futuro de aeropuerto internacional José María Córdova surge la pregunta acerca de la inminente desaparición del aeropuerto Olaya Herrera como infraestructura aeronáutica.
Como sabemos, es un tema sensible y complejo considerando las grandes transformaciones que esto conlleva, sin embargo, es pertinente y necesario anticiparse a esta situación y plantear el debate de este nuevo espacio de 90 hectáreas que la ciudad podría recuperar para recomponer el tejido y diversificar el desarrollo.
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3. MARCO TEÓRICO PROYECTUAL
Ecologías adaptativas
“la realidad nos presenta problemas complejos que no tienen, en general, un carácter sectorial y por lo tanto su estudio y solución no admite la sectorialidad”
María Di Pace + Horacio Caride Bartrons _ Ecología Urbana
El abordaje de esta situación, como vimos anteriormente es un asunto complejo debido a la magnitud del espacio, las implicaciones que tendría en toda la ciudad y su modelo de desarrollo, y debido a la diversidad de temas y sectores que se verían involucrados en este nuevo desarrollo. Siendo consecuente con la anterior afirmación, la arquitectura o el urbanismo per se no tendría la capacidad técnica para dar respuesta a una complejidad de estas dimensiones.
Surge la pregunta acerca de cuál debería ser el rol del arquitecto urbanista dentro la discusión de las problemáticas de ciudad.
En ese sentido, la reciente reinterpretación de la ecología como disciplina más amplia abre un nuevo espectro en relación a la forma de abordar las problemáticas globales, planteando la necesidad de la conjunción de saberes y distintas disciplinas para su solución.
Así, esta se basa en el estudio de las interrelaciones y su complejidad promoviendo la transdisciplinariedad como una aproximación metodológica que compatibiliza la unidad y diversidad de las ciencias, suponiendo un sistema total que integra estas regiones científicas a través de un marco conceptual común a emplear en el tratamiento de una determinada cuestión.
De esta manera, y partiendo de la base de la ecología urbana como la nueva disciplina cuyo objetivo se basa en el estudio de la complejidad de las interrelaciones de la ciudad, se plantean las ecologías adaptativas como marco teórico para abordar los problemas complejos de ciudad, estas buscan, a través de la integración transdisciplinar, crear visiones de ciudad pertinentes y reales que puedan responder a los desafíos globales actuales y futuros como el cambio climático, la escasez de agua, la pérdida de ecosistemas, la sobrepoblación, la pobreza extrema y las dinámicas de consumo desmedido.
Adicionalmente, tomando como base metodológica el planteamiento del urbanismo próximo, entendiendo lo próximo en el doble sentido de lo futuro y lo cercano, , pretendo desarrollar un proceso participativo para debatir y visionar el futuro del aeropuerto local Enrique Olaya Herrera dentro de la ciudad de Medellín, reinterpretando el papel del arquitecto urbanista como ecólogo urbano capaz de liderar y dirigir el debate alrededor de las discusiones complejas de ciudad, incorporando diversos conocimientos y encontrando su punto de convergencia.
proceso participativo para visionar el futuro del aeropuerto EOH
Este proceso parte del reconocimiento e integración de dos modelos de planeación que son opuestos pero al mismo tiempo complementarios, el modelo Top-down y el modelo Bottom-Up.
Mientras que el modelo Top-down persigue objetivos a largo plazo y tiene un punto de partida institucional o gubernamental para luego ser ejecutado por un equipo técnico y posteriormente entregado a las comunidades, el modelo Bottom-Up persigue objetivos a corto plazo y toma como punto de partida el trabajo colaborativo entre equipos técnicos y comunidades para derivar en estrategias ciudadanas que más adelante puedan convertirse en políticas públicas.
El proceso continúa alimentándose de la conjunción e interrelación de las cuatro ecologías que pretenden abarcar la complejidad del problema en cuestión, estas son la ecología institucional, la ecología medioambiental, la ecología social y la ecología técnica.
A través de estas líneas de trabajo, se invitarán a sesiones de debate y conversación temáticas como la visión de ciudad, el modelo de desarrollo, la economía regional, la gestión del clima, la conectividad ecológica, la regeneración y la sostenibilidad, las energías renovables, la agenda y programación de la ciudad, la salud pública, el desarrollo inmobiliario, la movilidad integrada, las infraestructuras urbanas y el espacio público como eje articulador.
Con el fin de generar estas mesas de diálogo, se realizó una identificación preliminar de actores en cada uno de los cuatro componentes basados en la cercanía y posibilidad de convocatoria con el fin de trazar la ruta que guiará el camino de esta investigación y propuesta.
Finalmente , se visualiza este proceso de planificación que toma como excusa para su puesta a prueba el creciente debate acerca del cese de operaciones del aeropuerto Olaya Herrera, pero que tiene como objetivo metodológico ser un modelo replicable y escalable a otras problemáticas y situaciones no solo de la ciudad de Medellín sino del contexto latinoamericano, enfatizando nuevamente en nuestro rol como mediadores e impulsores de las discusiones de ciudad.
A manera de conclusión y síntesis proyectual de esta primera etapa, se espera generar, al final del proceso, una visión o una serie de ellas donde se logre integrar las voces de todos los actores involucrados, anticipando la situación de la posible salida del aeropuerto dentro de la ciudad y entendiendo los hitos en el tiempo que deberían considerarse para que estas visiones se hagan realidad.
