Hacia la reconquista de los No Lugares urbanos: El caso del aeropuerto EOH de Medellín
00 Introducción
Las infraestructuras globales
Las infraestructuras son uno de los temas centrales dentro de la planeación urbana mundial, 6 de los 17 “Objetivos de Desarrollo Sostenible” establecidos por la ONU están relacionados con ellas. Allí, las definen como “la fuerza fundamental que permite la entrega de un entorno urbano resistente”. Sin embargo, actualmente estas no logran adaptarse ni física ni funcionalmente al devenir de la ciudad debido a que operan bajo lógicas netamente técnicas ajenas a la realidad de los entornos urbanos y a las problemáticas globales actuales.
Históricamente, las infraestructuras nacieron de la necesidad de construir sistemas básicos para satisfacer las necesidades fundamentales que ayudaban tanto a la supervivencia como a la organización de las comunidades y que fueron cruciales para el nacimiento y crecimiento de las ciudades. Dentro de estas infraestructuras básicas que corresponden a los primeros desarrollos se encontraban las viviendas simples que eran elaboradas utilizando materiales disponibles del entorno como piedra, madera y barro; los sistemas de gestión del agua como canales, acueductos, cisternas y mecanismos de irrigación para asegurar el suministro de agua a las cosechas; y las primeras redes de transporte de personas y bienes, aquí, mientras que los egipcios trazaron las primeras vías marítimas, los romanos construyeron una red de caminos, senderos y puentes rudimentarios que unían las regiones del imperio, facilitando el comercio y la expansión territorial.
Posteriormente, durante la Edad Media, la infraestructura cambió de acuerdo a las nuevas necesidades de la época dando paso al origen de las infraestructuras defensivas. A medida que el mundo se reorganizaba después de la caída del Imperio Romano, muchas de las innovaciones tecnológicas anteriores fueron olvidadas temporalmente, centrándose en la construcción de castillos y murallas para la seguridad de las ciudades. Al mismo tiempo, y aunque el transporte era limitado, las rutas comerciales se mantuvieron activas fortaleciendo las caravanas y los puertos marítimos como lugares de intercambio entre Asia, Europa y África.
Entre los siglos XVIII y XIX se produjo el cambio más radical en la historia de las infraestructuras con la llegada de la Revolución Industrial. En esta época se produjeron cambios significativos en la economía, la tecnología y la sociedad, desencadenando una urgente necesidad de modernizar los desarrollos infraestructurales para sostener el crecimiento físico y económico que enfrentaban las ciudades, dando origen a las infraestructuras urbanas y la aparición de los primeros sistemas de potabilización de agua, alcantarillado y energía eléctrica que cambiaron drásticamente la vida urbana.
Uno de los avances más emblemáticos de momento fue el desarrollo del ferrocarril, ya que los trenes se convirtieron en el principal medio de transporte de mercancías y personas, lo que permitió una conectividad sin precedentes entre ciudades y regiones. Por otra parte, el uso del hierro y acero permitió la construcción de puentes más largos y resistentes permitiendo grandes avances en el desarrollo de las infraestructuras de transporte terrestre.
Durante el siglo XX las infraestructuras se multiplicaron y diversificaron producto del crecimiento en la urbanización y un avance sin precedentes en la tecnología.
Las infraestructuras de electricidad y comunicaciones transformaron la vida cotidiana, las redes eléctricas comenzaron a electrificar regiones enteras y la instalación de líneas telefónicas unió a las ciudades y los países. En este periodo se consolidan y fortalecen las Infraestructuras de movilidad, en la década de 1920, el automóvil comenzó a reemplazar al ferrocarril como el principal medio de transporte, lo que llevó a la construcción de grandes autopistas y carreteras para satisfacer la demanda de movilidad motorizada en distancias cada vez más grandes. Por su parte, la aviación también tuvo un crecimiento significativo en esta época con la llegada de modernos aeropuertos internacionales que permitieron la conectividad global de manera masiva y alterando la percepción de tiempo y velocidad que las personas tenían hasta ese momento.
Este constante proceso de globalización en que vivimos y que trajo consigo la aparición de estos sistemas tecnificados como los aeropuertos, las autopistas y las redes de telecomunicaciones, necesarios para el funcionamiento actual de las ciudades, constituyen lo que Paul Virilio denomina como las Infraestructuras globales, espacios que tienden a ser diseñados de manera genérica para que puedan funcionar a escala mundial. Esta estandarización produce entonces espacios que no responden a las necesidades, tradiciones o contextos específicos de los seres vivos, sino que están orientados a producir espacios de control donde lo importante es la homogeneización de la experiencia. De esta manera, los territorios están sometidos a una desmaterialización impulsada por la globalización y la tecnología.
Las infraestructuras globales afectan a las sociedades ya que no solo transforman físicamente el paisaje, sino que también alteran la forma en que los seres vivos se relacionan con su entorno. Estos espacios aceleran el ritmo de vida despersonalizando el entorno urbano ya que pierden su carácter único y se convierten en entornos intercambiables y reemplazables producto de la globalización.
En su libro “La inseguridad del territorio” Virilio también destaca que la rapidez con la que se planifican y construyen las infraestructuras globales no deja espacio para la reflexión ni para la adaptación de estos desarrollos a las realidades locales, dejando por fuera de este proceso a los seres humanos y no humanos. Este enfoque de diseño en el que prima la velocidad y la eficiencia se impone sobre las comunidades circundantes que quedan siempre al margen de la creación de estos espacios asumiéndose como “zonas de sacrificio” dentro de un sistema global.
Esta globalización acelerada crea entonces un mundo que se asemeja más a una red de espacios intercambiables, en lugar de un conjunto de territorios ricos en diversidad cultural, histórica y ambiental. La eficiencia o estandarización de los procesos globales trae inminentemente consigo la pérdida de identidad y de pertenencia ya que estas infraestructuras son diseñadas para facilitar la conectividad humana, pero a una escala tan amplia que trae consigo la consecuencia de la falta de adaptación a los contextos locales y la poca valoración de lo específico.
01 marco conceptual – problema
Globalización y No Lugares
Marc Augé, antropólogo y sociólogo francés acuñó el término “No Lugares” en su libro “Los no lugares: Espacios del anonimato” publicado en 1992. Allí los define como espacios transitorios y anónimos que no están marcados por ninguna identidad cultural o social específica. Estos espacios carecen de significado y las personas pasan por ellos sin establecer una conexión profunda.
Los “no lugares” son, por lo tanto, espacios de tránsito y consumo escenificados en infraestructuras de transporte, centros comerciales y hoteles, donde los individuos no forman parte de una comunidad o red social significativa. Estos espacios están diseñados para facilitar el movimiento y la circulación, pero no fomentan la interacción social ni una conexión profunda con el entorno, lo que los convierte en escenarios de anonimato y despersonalización.
Este concepto está estrechamente ligado con los procesos de globalización, urbanización y modernización acelerada de las sociedades contemporáneas. En un mundo cada vez más interconectado, las personas han perdido la capacidad de construir comunidades sólidas y estables. Los “no lugares” son una manifestación de esta transformación social y cultural, donde las conexiones humanas son cada vez más superficiales y transitorias, afectando la percepción del espacio, la identidad individual y contribuyendo a construir una experiencia totalmente fragmentada de la vida cotidiana donde lo específico desaparece en favor de una universalidad que elimina las particularidades culturales e históricas.
La proliferación de estos espacios ha cambiado la forma en que las personas interactúan con su entorno. Mientras que los “lugares” tradicionales fomentan el sentido de pertenencia, los “no lugares” tienden a producir una sensación de vacío y desconexión. Las personas ya no se sienten ancladas a su comunidad o a su espacio geográfico, sino que viven en una continuidad de no lugares, moviéndose de uno a otro sin una raíz o identidad clara.
Algunas de las características de los no lugares son:
Anonimato: En los no lugares los individuos no tienen una identidad particular dentro del espacio. Se encuentran allí por razones utilitarias como viajar, comprar o esperar y no porque forman parte de una comunidad o cultura en ese espacio. Esto ocasiona que no haya una conexión personal o significativa con otros y que las interacciones sociales sean limitadas. Allí, las personas, que se relacionan de manera meramente utilitaria, pierden su carácter único para convertirse en parte de una masa.
Transitoriedad: Los no lugares suelen ser espacios de paso diseñados para servir a un propósito específico, como puede ser la circulación rápida y el paso, por tanto no están diseñados para la permanencia ni la formación de vínculos duraderos ni con las demás personas ni con el entorno.
Homogeneidad: Estos espacios responden a lógicas de estandarización mundial que trae consigo la repetición de espacios donde se borran las particularidades locales y culturales. Estos espacios están desprovistos de historia y memoria provocando que no se genere una experiencia emocional significativa para las personas.
Descontextualización: Los no lugares alteran significativamente el paisaje urbano, generando discontinuidad espacial, interrumpiendo los flujos bióticos y generando desigualdades ya que los beneficios económicos de estos espacios no siempre se distribuyen equitativamente. Adicionalmente, aceleran la urbanización sin planificación de los entornos circundantes o no aportan valor en los contextos donde se insertan.
Los aeropuertos como No Lugares
Los aeropuertos son unos de los ejemplos más representativos de los No Lugares. Estos espacios escenifican la cultura global en su máxima expresión ya que están estandarizados y tienden a ser similares en su estructura y funcionalidad. Son sitios de paso que están diseñados para que las personas se desplacen de un lugar a otro. La función principal es permitir el paso hacia el avión sin favorecer que las personas se queden mucho tiempo o que establezcan una relación duradera con el espacio, así, dado que la permanencia es temporal, el espacio está diseñado para ese objetivo y no para la recreación ni para el establecimiento de una identidad en el lugar.
La experiencia en un aeropuerto tiende a ser despersonalizada ya que los viajeros son tratados como números en un sistema, donde se les asignan asientos, puertas de embarque y horarios. Las interacciones con el personal suelen ser orientadas a la eficiencia. Además, el entorno del aeropuerto está lleno de señales, pantallas y anuncios que guían a las personas hacia su destino, pero no les invitan a detenerse ni a formar conexiones con otros.
Aunque en los aeropuertos se puede coincidir con otras personas, la naturaleza del espacio y su funcionalidad fomentan la falta de interacción ya que la identidad de las personas tiende a diluirse. Las personas están más enfocadas en cumplir con las tareas que requiere el viaje que en entablar relaciones sociales. Las interacciones que se dan son generalmente procesadas desde la tensión que producen estos espacios ocasionando que sean muy superficiales y limitadas, si es que ocurren, como una conversación breve con un empleado o un compañero de espera.
Los aeropuertos tienen también un impacto significativo en el entorno urbano en el que se insertan, tanto a nivel social, cultural como económico. Debido a su gran envergadura irrumpen el paisaje urbano de manera significativa, alterando los ritmos bióticos a su alrededor y restringiendo las densidades y tipos de actividades que se pueden realizar en su zona de influencia.
Aeropuerto local EOH de Medellín
La falta de espacio para la construcción o ampliación de los aeropuertos es un tema importante en la región, ya que el crecimiento de las ciudades ha ido rodeando estos espacios, ocupando las zonas naturales de crecimiento e impidiendo que la actualización o renovación que tanta demanda tiene se lleve a cabo.
En ese sentido, el aeropuerto local Olaya Herrera de Medellín surge como un espacio de oportunidad ya que al estar ubicado en una de las zonas más céntricas del valle de Aburrá, esta infraestructura limita el desarrollo en gran parte de este territorio, impidiendo la conectividad tanto humana como biótica, y que, debido a su incapacidad de renovación tecnológica ha entrado en un inminente proceso de obsolescencia que probablemente lo lleve al cese de operaciones en el año 2037 cuando se lleve a cabo la ampliación y construcción de la segunda pista del aeropuerto internacional José María Córdova (JMC) ubicado en el municipio de Rionegro a tan solo 25 km que representan un trayecto de 20 minutos por el reciente inaugurado Túnel de Oriente, el túnel vehicular más largo de América latina a la fecha.
Arqueología de la infraestructura
Esta ruptura entre las infraestructuras, el territorio y las comunidades no siempre existió. Apoyado en una serie de fotografías históricas de los años 1940 y los relatos de habitantes del sector se logró determinar la importancia que esta infraestructura tuvo en otro momento para este lugar. Allí se congregaba la comunidad aledaña para contemplar la red aeronáutica, despedir a los viajeros, recrearse o simplemente cruzar la ciudad en sentido transversal ya que este espacio era de libre acceso para la ciudadanía, fomentando la convivencia entre los distintos tipos de actantes que componen este trozo de ciudad, situación opuesta a lo que ocurre hoy en día donde debido a las restricciones normativas este gran espacio ha desaparecido del imaginario colectivo.
¿Cómo reconquistar estas infraestructuras para que dejen de ser no lugares?
03 marco metodológico – hipótesis
Infraestructuras simpoiéticas
Bruno Latour, filósofo y sociólogo francés, brinda una perspectiva interesante sobre el entendimiento de las infraestructuras y su rol en la ciudad. Dentro de su Teoría del Actor-Red plantea que que las relaciones sociales no son simples interacciones entre individuos, sino que están constituidas por redes complejas que incluyen tanto a personas como a objetos, tecnologías, ideas, instituciones y más que se “reenlazan” constantemente.
Al reducir el énfasis sobre los actores humanos como los únicos agentes sociales, Latour promueve una visión más descentralizada de la acción. Los objetos, las instituciones, las tecnologías y otros elementos no humanos como las infraestructuras también son vistos como activos en la creación y mantenimiento de lo social.
Con este punto de partida, y aunque relata que históricamente las infraestructuras han sido vistas como sistemas puramente técnicos que operan en el trasfondo de la vida social permitiendo su correcto funcionamiento, el autor desafía esta visión argumentando que las infraestructuras son redes complejas de actores humanos, actores no humanos y actores normativos.
En lugar de verlas como estructuras pasivas, Latour las entiende como ensamblajes sociotécnicos, es decir, configuraciones dinámicas de actores materiales que incluyen elementos físicos y dispositivos tecnológicos como tuberías, cables, servidores, antenas y edificios, actores humanos dentro de los que se encuentran los profesionales técnicos, los usuarios, los reguladores y los políticos, y los actores normativos e institucionales que incluyen las leyes, protocolos de mantenimiento y estándares técnicos, planteando una perspectiva interesante donde las infraestructuras no existen de manera aislada, sino que son un ensamblaje vivo que depende de la coordinación entre múltiples dinámicas que constantemente las mantienen, regulan y utilizan.
En ese sentido, su estabilidad no es natural, sino que deben entenderse como procesos en constante reconstrucción y no como entidades terminadas ya que su estabilidad es un logro temporal y no una propiedad intrínseca que requiere de un esfuerzo continuo de mantenimiento producto de las interacciones humanas.
Latour además argumenta que las infraestructuras no son solo intermediarios, entendiendo que no solo transportan materia o información sin alterarla, sino que son mediadores porque influyen en cómo se comportan las personas y las instituciones convirtiéndose en un sistema que no es neutral ya que toma decisiones por nosotros y redistribuye ventajas y desventajas en la sociedad. De esta forma, las infraestructuras no solo sostienen la vida social, sino que también distribuyen el poder ya que las decisiones sobre qué infraestructuras construir y dónde ubicarlas generan desigualdades ya sea aumentando el valor del suelo, desplazando a poblaciones vulnerables o beneficiando a ciertos grupos en detrimento de otros.
Bajo esta misma línea Donna Haraway acuñó el término simpoiesis (simbiosis + poiesis) enfatizando en la necesidad de una colaboración activa de múltiples agentes para producir nuevos paisajes que impacten positivamente sus entornos en todas las dimensiones.
Infraestructuras simpoiéticas parte de estos dos postulados como base teórica para crear un nuevo sistema de ensambles infraestructurales integrados por actantes humanos, bióticos, artificiales y normativos que se transforman y reenlazan constantemente produciendo un paisaje vibrante y adaptado a las necesidades de su entorno. Entendido como un proceso en el tiempo, el proyecto propone tres acciones macro: apropiar en el corto plazo, adaptar en el mediano plazo y amplificar en el largo plazo como mecanismo colectivo de construcción de las nuevas infraestructuras que habitarán nuestras ciudades.
“Desde el momento en que se dan por acabadas, las construcciones del hombre entran en un proceso de degradación irreversible. Su incapacidad de evolucionar las condena, antes o después, a la ruina. Cuando una obra está terminada, está muerta.
Por el contrario, la naturaleza nunca concluye nada. Soporta los huracanes, interpreta las cenizas de fuego, inventa un proceso de vida sobre unas bases, siempre nuevas…así, el jardín es el terreno privilegiado para la vida y los cambios continuos.”
Gilles Clement, 2008
Entendiendo que estas redes se reenlazan constantemente, no cobra sentido proponer un sistema espacial que sea rígido y estático. Es por esto que las infraestructuras simpoiéticas proponen un sistema de gestión circular donde se pueda ejecutar, testear, transformar y evaluar de manera constante según los requerimientos políticos, ambientales o sociales de cada territorio.
Proceso de lugarización del aeropuerto EOH de Medellín
El proceso de lugarización del aeropuerto EOH de Medellín se llevará a cabo mediante un sistema aplicado en el tiempo que progresivamente irá adquiriendo complejidad e incorporando nuevos elementos a la conversación urbana, se compone de tres momentos: apropiar en el corto plazo, adaptar en el mediano plazo y amplificar en el largo plazo.
01. apropiar (corto plazo)
Fase donde la sociedad civil se involucra activamente en un proceso para transformar su realidad, se busca activar y revalorizar el espacio del aeropuerto mediante intervenciones inmediatas, accesibles y participativas que generen sentido de pertenencia.
En esta etapa inicial, se busca que la comunidad reconozca el espacio infraestructural aeronáutico y sus inmediaciones como propio a través de intervenciones ligeras, tácticas y de bajo costo. La apropiación implica ocupar, resignificar y activar el lugar con nuevas actividades y acciones como mobiliario temporal, arte urbano, encuentros culturales o mejoras básicas.
La apropiación como estrategia prioriza la inmediatez, el bajo riesgo y el alto impacto social fomentando la participación ciudadana y estableciendo los primeros vínculos entre actantes humanos, bióticos, artificiales y normativos.
Estas imágenes muestran la ocupación de la pista del aeropuerto en dos momentos históricos para la ciudad, la visita del papa Juan Pablo II en el año 1986 y la visita del papa Francisco en el año 2017, demostrando que este espacio podría, entendiendo la logística que esto conlleva, ser utilizado para eventos de ciudad y activaciones menores que permitan a los ciudadanos volver a habitar esta porción de territorio y devolverla al imaginario colectivo.
Para esta etapa, se propone entonces la realización de actividades que requieran la mínima infraestructura en las tipología de espacios identificadas: el contexto, los bordes, los edificios y la pista en horarios complementarios al uso comercial del aeropuerto que va de 5am a 6pm, promoviendo la utilización de este espacio con actividades ya existentes en otras zonas de la ciudad donde la infraestructura resulta deficiente.
02. adaptar (mediano plazo)
Proceso mediante el cual se transforma el espacio infraestructural para adecuarlo a un nuevo propósito consolidándolo en función de las dinámicas reales, necesidades emergentes y aprendizajes de la etapa anterior.
Una vez que el espacio ha sido apropiado y activado, se pasa a una fase de adaptación que implica la aparición del sistema adaptativo de infraestructuras simpoiéticas que se implantan tratando de realizar mejoras estructurales o funcionales.
En esta fase se incorporan nuevas tecnologías, infraestructura permanente y soluciones más integrales que involucran, propician y potencian la relación entre los actantes humanos, bióticos, artificiales y normativos.
La adaptación se basa en un enfoque iterativo, donde se combinan datos empíricos, participación comunitaria y marcos normativos para consolidar la transformación del entorno.
03. amplificar (largo plazo)
Proceso mediante el cual se trasciende la escala inicial para replicar o integrar la intervención en estrategias urbanas de mayor alcance y permanencia incorporando nuevos espacios y componentes a la ecuación infraestructural.
En esta etapa se busca que el proyecto trascienda su escala inicial y se convierta en modelo o referente para otras zonas de la ciudad. La amplificación implica la integración de este modelo y sus intervenciones en políticas públicas, la adopción de marcos normativos específicos, o la articulación con planes urbanos mayores.
La amplificación también implica garantizar sostenibilidad, gestión a largo plazo y gobernanza compartida la cual potencia el aprendizaje institucional y ciudadano, y se promueve una visión urbana más resiliente, inclusiva y escalable generando un balance estable y duradero entre los actantes humanos, bióticos, artificiales y normativos a través de estas nuevas infraestructuras que hacen frente a los retos climáticos, sociales y ambientales de este momento histórico.
04 marco proyectual
Ensambles simpoiéticos
Para ejemplificar la aplicación de ese sistema de intervención se toman las tipologías de espacios identificadas anteriormente: (a) bordes, (b) edificios y (c) pista ilustrando dos condiciones tipo por cada uno, entendiendo que estas intervenciones finales dependerán del proceso participativo de las comunidades que ocupan este lugar.
a. bordes (vacío) // biodigestor comunitario
a. bordes (lleno) // bioplanta de depuración hídrica
b. edificios operativos // hotel biótico y atractor de fauna
b. edificios de apoyo // tropicario productivo
c. pista técnica // oasis climático
c. pista de aterrizaje // sistema de biorremediación hídrica
